熱到爆炸的討論氣氛：兩篇與《信報》社論商榷的文章

熱到爆炸的討論氣氛：兩篇與《信報》社論商榷的文章

編 按：呢幾個星期，所有捲入高鐵爭議的人全部思辯力和創意爆炸！寫字的、design的、行動的、游說的，每日動輒上萬字的新文章，還有短片、 poster。鎮守facebook兩猛男tam daniel同埋謝冠東，一個擅長連結動員，一個擅長寫給合文章﹝還以一分鐘九十字的速度做立法會逐字紀錄！﹞。阿東上個星期開了與報紙老總就社論辯論的 風氣，跟明報的張健波來回了幾個回合。今天《信報》一篇題為〈拖延非善策 應設監督高鐵工程機構〉的社論，可以商椎之處甚多，阿東和我夾好，一人一篇回應，希望《信報》編輯聽得入耳。如此熱烈的討論氣氛，真的不希望明天/後天就 此戛然終止。

一﹞一零年一月十四日《信報》社論──〈拖延非善策 應設監督高鐵工程機構〉

立法會本周加開會議，處理廣深港高鐵的撥款申請；據財委會主席劉慧卿表示，目前只需由原來計劃的五節，在星期六加開多一節共六節，用十二小時就可完 成審議。正如我們在一月八日的「社評」中表示，撥款申請可以拖，但高鐵應該建，但綜合上二次議員提出的問題及部分團體的質疑，對有關高鐵的提問其實在過去 二年已反覆多次討論，即使再拖，政府也不可能說服反對的議員；有團體認為既然如此多問題，為何不凍結撥款再議三個月，待問題再論證再澄清之後才投票；表面 上看，這似是「理性」且合乎邏輯的「停一停、想一想」，先擱置爭論、再研究才作決定的方法，但其實再拖下去，我們相信政府也不可能說服持異議的團體，因為 可行性研究內很多工程的決定都有前提假設，如果反對團體質疑政府可行性報告的假設，則再拖延也只是把議會的爭議無限期伸延，最終也未必得到一個肯定答案。 目前態度最激、聲言會圍立法會的「八十後」反高鐵呼聲是根本反對高鐵工程，認為工程破壞了社區、建高鐵並沒有需要；換言之，即使暫不表決撥款，然後再討論 三個月，政府和反對團體達成了「共識」，高鐵可以上馬，但以「反發展」為主導思維的「八十後」仍然不會同意建高鐵，仍然會以不同方法抗爭。

據立法會交通事務委員會去年五月十四日的文件「廣深港高速鐵路香港段的最新進展」所載，政府在〇八年五月展開諮詢工作，並與立法會和區議會議員及地 區人士舉行會議，而在刊憲之後，政府收到一百二十個反對個案，其中包括緊急救援站和列車停放處的選址、回收地層、土地補償和安置安排、設立中途站及施工期 間對環境影響等議題，這些議題，都是關注團體現在提出並且反對政府建議的，為何議員當時沒有窮追猛打、或要求政府提供另類方案以供選擇？在近期一次立法會 會議（○九年十一月二十五日）上，議員對高鐵提出了數項質詢，包括李永達議員提出總站設於西九對油尖旺區交通的影響評估，高鐵佔用西九文化區多少土地面積 作為工地用途？為期多久？有否評估高鐵工程影響西九文化區的整體規劃及設計、拖慢興建區內的文化設施？其後鄭家富議員追問在西九高鐵的發展上，如何平衡發 展商在西九的發展和政府的收益？此外，方剛議員則提出接駁交通工具問題，吳靄儀議員提出一地兩檢問題，劉江華議員提出地下隧道接駁高鐵和佐敦站問題，陳淑 莊議員則提出高鐵佔用臨時工地的問題……。我們不厭其煩列出上述的議員提問，是想說明到了撥款會議前夕，議員都是圍繞着有關高鐵的技術安排和細節提問，除 了吳靄儀議員的問題（一地兩檢）涉及《基本法》而主責官員無法提供明確答覆，其他提問政府早已預備了標準答案—事實上，在過去政府提交的文件內對於各項圍 繞高鐵工程的質疑都作出過具體解釋，議員或許不同意，政府和議員（及反對團體）之間誰也說服不了誰，再拖延才作決定的建議，最終也不會得到一致的答案。

當年興建新機場，中方認為選址赤鱲角問題多多，應該在新界覓址，日後方便連接內地；至於新機場的終點站，也不應設在中環，因為中區是港島心臟，機場 接駁交通樞紐伸至中環，勢必令交通更加擠塞（跟目前高鐵總站設在西九會引起交通問題何其相似？）試想，如果時光倒流，即使不斷拖延不停研究，爭持雙方都不 可能對新機場選址達成「共識」！

現在撥款引起質疑，的確反映政府在諮詢過程做法欠妥，我們認為政府應該在撥款通過後成立高鐵工程監督委員會，讓各方代表包括反對團體加入，繼續提供意見，這也許可以令高鐵的接受程度提高。

二﹞東的回應：〈多傾三個月〉

陳社長：

看了今天的社論，想回應一下。我想不宜拖延的前設，是高鐵應該這樣建；可是如果多傾談三個月，發現替代方案才是最好，省錢省時兼省菜園村，那是否皆大歡喜呢？那前設會不會是錯誤的？

我們要明白，具體資料，是到去年十月末才公佈，三百多頁的運輸影響評估更是在上周才應議員公佈，而黎廣德昨天更在香港電台與鄭汝樺對質，揭破了政府 並未公開可行性報告。局方也從來沒有用他們最喜歡引用的數據，來比較不同方案的經濟效益。根本有很多很根本的問題還未處理，所以多傾三個月，才是公義的。 這不是拖延，而是本應如此，是局方沒有盡責，去提交所需資料。現在只是憑鐵票硬撼，強加傷痛予圍繞立法會的大量市民，製造永難彌補的集體傷痕罷了。

如果當局的功夫做得比較足，雖然撥款最後還是可能會不公義地憑鐵票通過，至少也少予人一個很實在的口實。我認為當議會的組成不公義（試想想，代表我 們文化界的竟是霍震霆），政府甚至有責任去加倍地做好，而不是借助不公平的議會反過來大石壓死蟹，那只是另一種對抗公眾的官議（員）同謀而已。

至於成立監督機構，也是無濟於事，因為它只會按現將通過的方案來監督，該方案將被奉為圭臬，可是如果這個方案本身不善，那又可以怎樣挽救？

到最後，我想提一提菜園村vs高鐵，只是粗疏的政府所製造的假對立，只要如貴報紀曉風所說，車廠設於旁邊石崗軍營的空置用地，至少可以減少毀村的規模，大家也會覺得公正點。

以下是朱凱迪的信，他請我轉寄，我想他比我更揭露了問題的核心……

祝編安！

東

三﹞迪的回應：〈「爭議不應無限期拖延」 難道現在通過就是合理？〉

讀畢一月十四日的《信報》社論，有幾處希望與編輯商榷：

甲﹞政府不放資訊 責任不在立法會

社論第三段指出議員之前一直不努力質詢，沒有對政府狂追猛打。希望編輯留意，當我們評論香港立法會就某事的討論，不能忘記兩個大背景，一是行政主導 大大限制了立法會能夠主動獲得的資訊，二是立法會內箝制地區直選議員的扭曲組成。就廣深港高鐵的討論為例，立法會議員在政府限制資訊﹝沒有造價估計﹞和各 種誤導下，於零九年年底前根本無法進行有意義的討論。

●零五至零八年期間，政府沒提供造價作參考，導致議員錯誤地放棄共用通道方案；
●零八年四月至零八年七月討論廿多億元高鐵設計費，多了造價的資訊，但對可能受影響的人數隻字不提；
●零八年十一月至一月，高鐵走線刊憲及反對期，那時知道生活受影響的主要是菜園村村民，社論說「政府收到一百二十個反對個案」，其實有單就菜園村的徵地，政府已收到超過二千封書面反對﹝零九年十月二十日文件第十六段﹞。立法會鐵路事宜小組委員會在零九年五月十四召開公聽會，讓菜園村村民發言。在零九年四月至六月的第二階段反對期，政府再次收到超過13,700封書面反對信﹝零九年十月二十日文件第六十八段﹞，要求修訂高鐵走線，給市民機會討論，但政府充耳不聞。零九年五月十四日是零八至零九年度立法會鐵路事宜小組委員會最後一次討論高鐵項目；
●政府早於零九年五月已知道高鐵造價大幅升至超過六百億﹝見零九年五月廿八日《經濟日報》﹞，立法會鐵路事宜小組在九月初復會後已即時要求政府交代造價及提交詳細的財務報告、客運量評估報告等，但政府一直拖至零九年十月下旬才公布造價暴增至669億；
●由於政府蓄意隱瞞徵收地層的影響，大角嘴二千多戶到零九年十月十八日才從媒體知道問題並向立法會議員求助，但政府至今都沒有解決他們的問題。

上述事例說明，高鐵撥款申請之所以出現僵持不下的爭議，政府要付上極大責任。立法會議員在政府的刻意誤導下，有時未必能主動發現問題，但大部分議員都能迅速回應民間的想法，並給予恰當的重視。社論若輕易放過政府而把矛頭指向議員，是不公允的。

乙﹞「爭議不應無限期拖延」 難道現在通過就是合理？

社論以「八十後」從根本上反對高鐵不符合主流民意，以及反對陣營總能找到質疑點為理由，認為「爭議不應無限期拖延」，需要在現在下一個了斷。這種不 欲見到議會僵持而出言要求反對者妥協的說法，實際上是縱容特區政府行使制度暴力。「爭議不應無限期拖延」，難道現在通過就是合理？追本溯源，正是行政主導 的當局一路隱瞞和漠視反對者，高鐵爭議才會愈滾愈大，令大量苦主站出來抗爭，民意逆轉，過半地區直選立法會議員都表明反對現方案撥款。犯下的錯誤不可能就 此算數，需要彌補和改正，如今《信報》社論支持撥款馬上表決，即是贊成讓功能組別凌駕地區直選議員，繼續左右大局，亦等於輕輕饒恕政府在過去一年多來犯下 的錯誤，默許政府以制度暴力蹂躪各區的高鐵苦主。

另外，社論將反對焦點放在「八十後」身上，亦是以偏蓋全。如果社會只有一班原則上反高鐵的「八十後」負隅頑抗，反對高鐵現方案運動的聲勢又怎有可能 這樣浩大？事實上，港大民意研究計劃連續兩星期的調查結果都顯示，「支持」和「反對/要求擱置撥款」的比率非常接近﹝最新一次是50%對44%﹞，有近六 成受訪市民認為造價過高，五成市民認為討論「幾少/好少」。難道這種程度的民意都可以隨便抹煞，只因為「爭議不應無限期拖延」這個似是而非的理由，就要由 既得利益集團控制的議會把討論夾硬中止？這只會令社會產生更嚴重的不信任氣氛，也令社會錯過了一次促進施政民主化，建立民主規劃制度的機會。我記得，《信 報》社論曾經批評政府在社會爭議後慣性成立委員會擺擺姿態，令人生厭，為何如今面對高鐵規劃這個大錯誤，竟然認為可以透過「高鐵工程監督委員會」把問題大 事化小、小事化無？

丙﹞撤回方案 全民審議高鐵才是正途

在扭曲的政制和既得利益集團環伺下，要走正路當然不容易。市民只能靠在立法會外累積力量，以及靠泛民主派議員在議會內繼續質詢，以時間換取民意扭轉 的機會，最終逼使政府撤回撥款申請。這樣做是逼不得已，但也是義之所在。社會總有爭議，爭議總需政治機制解決，現在的問題是香港解決爭議的機制太爛，太腐 化，若果還不趁機會推動其改革，香港將會在民主化的道路上繼續落後。

中大蘇偉文：高鐵要回本，廣州單程起碼二千蚊﹝南華早報專題報道翻譯﹞

中大蘇偉文：高鐵要回本，廣州單程起碼二千蚊﹝南華早報專題報道翻譯﹞

文：朱凱迪

轉自：http://www.inmediahk.net/node/1005048

譯按：這是有關廣深港高速鐵路香港段最詳盡的一篇綜合報道，嶺大何濼生教授的觀點清晰有 力，中大蘇偉文教授更點中了問題的核心：他坦白地點出高鐵要回本每程票價要二千大元﹝現在收一百八十元是大量補貼以趕絕直巴和直通車﹞，他坦白地點出政府的經濟效益評估吹水唔抹嘴，他更坦白地說如果唔係吹水唔抹嘴，又怎能令香港市民「落搭」！不顧事實、埋沒理性，為的就是一個「夢」──香港實在愈來愈瘋 狂。敬希廣傳，共同刺破六百五十億高鐵泡泡。

記者：CHLOE LAI 翻譯：迪

成本六百五十二億港元的新跨境鐵路每程票價只需一百八十元，對一個經常往來於廣州和香港的人來說可能是極好的消息。新鐵路的票價較現有九廣直通車﹝被批評為又臭又髒﹞還平宜十港元，就算廣州總站離市中心有四十五分鐘車程，也有很大的吸引力。

但是，不管政府如何吹噓連接國內高速鐵路網絡的好處﹝政府指高鐵的價值不能以錢來衡量﹞，若果仔細地檢視計劃，就會引伸出很多問題，特別是計劃對於社會的得益是否與付出的公帑相稱，以及到底有多少人可以受惠。

為了有所參照，嶺南大學經濟學教授何濼生替我們計算了這條高全球最貴的高速鐵路到底「有多昂貴」？
●相當於政府零九至一零年度全年公共開支﹝二千四百四十億港元﹞的四分一；
●相當於曾蔭權去年施政報告派糖措施金額的六倍；
●比政府承諾的五百億港元醫療融資基金還多一百五十二億；
●二零零六年政府提出徵收百分之五商品及服務稅，估計每年的金額有三百億，高鐵造價超過兩年的銷售稅梲收；
●香港政府擁有四千五百九十億港元財政儲備，高鐵造價相當於儲備的百分之十五。

何濼生說：「沒有人反對加強與國內的聯繫。但政府必須降低成本。沒有任何工程值得不惜工本進行，除非那關乎人類的生死存亡。」

政府估計新鐵路在營運五十年帶來的經濟效益達八百七十億港元──主要計算旅客節省的時間，在興建高峰期會帶來一萬一千個就業職位，營運期間則有一萬個。

政府在宣布行政會議通過高鐵方案時指出，新鐵路提供與鄰近城市的高速短程服務，「協助香港鞏固作為﹝中國﹞交通、金融和商業樞紐的地位」，同時亦令香港「接上總長一萬六千公里的全國高速鐵路網絡」。政府表示，會確保票價低廉以促進對社會的裨益，亦不急於賺錢或收回成本──按目前的估計，收回成本需要 一百年。

廣深港高速鐵路香港段看來是挺吸引的。往廣州的票價定在一百八十港元﹝多名經濟學者指此數少於「成本價」的十分一﹞，往深圳商業區福田和工業區龍華 的票價分別為四十五和四十九港元。由於速度快兼且可直達，高鐵較目前單程收三十三元的東鐵紅磡至羅湖線更勝一籌。香港旅客亦可以乘高鐵，在兩小時內抵達汕頭、四小時至廈門、五小時至武漢、八小時至上海，去北京只要十小時。

但要每一個香港人，無論男女老幼為此付出接近一萬港元的成本，值得嗎？就算值得，誰最受惠？

肯定不是二百多萬在過去五年都沒有回國內的香港人﹝佔人口兩成八﹞，對另外四百六十萬偶爾往國內的香港人也沒多少好處。根據規劃署二零零七年南來北往跨境旅客研究，按目前的交通模式，最受惠的是五十四萬名經常中港兩邊走的香港人。這五十四萬人中，一萬八千一百人每周到國內上班至少一次，商務人士佔十八萬三千六百，探親的則有二萬九千八百人。其餘的是到珠江三角洲旅遊。當然，政府亦預期跨境行程在未來的日子會隨著香港與廣東加強融合而大幅增加。

中大財務學系副教授蘇偉文表示，考慮過各項因素後，香港應該為了一個至關重要的理由興建高鐵香港段──那將是保住香港在中國經濟的地位和加強與廣東融合的生命線。「若果不起，我們就會被邊緣化。興建新鐵路只有一個理由──買一個希望，一個令香港不被邊緣化的機會。」

但批評者認為，就算贊成應該興建，這條鐵路的造價實在太高，也不明白為什麼要花接近一半的造價在西九興建一個龐大的地底車站。

何濼生說：「政府對公眾隱瞞了很多重要的資料。兩組重要數據仍未公布。多少人會因為總站設在西九龍而節省了時間？多少人會因為總站設在西九龍而多花了時間？」他說，西九龍對某些人比較方便，但不是所有人，他補充說，目前紅磡車站位置也不方便，正是廣九直通車服務沒有更多人使用的原因之一。

「政府必須說服公眾，為何必須花這麼多錢實行現方案，卻不考慮其他。我們不是在討論建不建，而是說能不能平宜點。節省下來的錢可以解決很多社會問題。」

有工程師表示，高鐵香港段造價高昂，主要是因為鐵路的大部分都在地底興建，包括佔地十四萬平方米的總站。一個可行的新方案已被政府拒絕。政府稱新方案不可行，造價估計亦偏離事實。

工程師組織公共專業聯盟提出將高鐵香港站改到新界的錦上路，從那裏乘客可以乘西鐵到市區﹝譯按：記者有誤，公共專業聯盟的方案建議興建機鐵延展線至錦上路，令高鐵乘客可以乘機鐵至機場或香港島﹞，造價約二百五十億。這個價格﹝當時政府的高鐵造價估計是三百九十五億港元﹞包括一條連接青衣機鐵站至錦上路的機鐵延展線。

公共專業聯盟主席黎廣德表示，將高鐵總站設在錦上路對三百五十萬市民，包括新界居民，更加方便。「在西九龍設市中心站的美景只是幻象。規劃上的限制 令總站造價非常昂貴，使用也很不方便。更大的問題是，日後產生的塞車問題將會比銅鑼灣時代廣場對周邊地區的影響更加嚴重。這樣的規劃災難，是無法在落成後 扭轉的。」

總站將會是一個龐大的地底建築，共有三層，列車由這裏出發，會穿過金山、大帽山和雞公嶺至邊境。

中大財務系副教授蘇偉文說，雖然他認為高鐵要建，但他不相信政府對於新增就業職位和經濟效益 ﹝還有百分之六的回報率，和每年六億港元營運利潤﹞的預測。「政府提供的數字都要打個折。經濟效益預測打個五折。至於新增就業，我想那一萬個崗位是包括西九龍文化區的。若果政府不是描繪出一幅美景，又怎能說服市民支持？」他說，要收回成本，每程票價要二千港元。

不相信政府估算的人會以迪士尼樂園為例，政府當年與和路迪士尼公司簽署價值二百一十億港元的協議，估計四十年間的經濟效益高達一千四百八十億，為總成本的八倍。當時的行政長官董建華說計劃為香港及其未來投下信心的一票。事實和預估相距甚遠。開幕後第一年只有五百萬人次到訪，少於估計的五百六十萬人次。協議簽署十年後，政府現在說，迪士尼樂園在四十年內會帶來六百四十七億港元經濟效益。

全長一百四十公里的廣深港高速鐵路由西九龍通往廣州的衛星城市番禺內的石壁，途經深圳福田和龍華，還有東莞的虎門。未來還會加上東莞公明和番禺東涌 兩個新站。由西九龍至石壁的車程為四十八分鐘，但要轉往廣州商業區天河的旅客，需要另外坐十八個站地鐵。工程計劃於今年年底開始，二零一五年完工。

政府急於動工的一個原因是香港段已經落後於國內，番禺總站預計於明年初完工。香港段落後於人，已成為本地和國內部分人士的笑柄，說香港對興建新鐵路半心半意。

廣州中山大學交通專家鄭天翔教授是跨境合作的積極倡議者，他對於香港段獲得通過感到非常高興。「將來會很方便。」他說香港人日後可以乘鐵路往珠海和南沙。「鐵路運輸較﹝渡輪和大巴﹞可靠，不會受颱風等惡劣天氣影響。」但鄭教授認為，廣深港高鐵遲早會令廣九直通車停辦。

「相較之下，直通車的價錢如今顯得非常貴。除非減價，否則不能生存。但它又不會減價，因為若如是，乘客就不會轉搭高速鐵路。這個安排的意圖非常明顯──香港政府希望增加高速鐵路的客量。」

中文標題由譯者擬定，英文原標題為Is express link on the wrong track?，刊於十一月一日《南華早報》EDT11。

廣深港高鐵 萬千問題未解決

廣深港高鐵 萬千問題未解決

文：eg9515

轉自：http://www.inmediahk.net/node/1004986

10月25日，城市論壇以「高鐵新願景」為題，在維園涼亭舉行論壇。台上嘉賓三對一的陣容，在開壇已引起質疑之聲。 菜園村村民及對高鐵有質疑的公眾，不甘論壇被騎劫，也各自自發到場出席。當日台上縱然有運輸及房屋局副局長邱誠武重覆論點、立法會議員劉健儀表示立法會四 年前已討論過（多麼像從前皇后「你又唔早ｄ出聲﹗」之說）以及工程師學會代表「短褲當長褲」小朋友式舉例，也遮蓋不了台下觀眾的聲勢，統一的鮮綠衣服、不 遷不拆的黃色橫額、各式各樣的標語牌、姆指向下的反對手勢，支持了在台上獨力支撐，唯一努力提出論據回應觀點，新高鐵專家組的梁啟智。

賠償九唔搭八 明益地主

近日報章不斷發放消息，指菜園村已有幾多戶已獲賠償，不少公眾均以為菜園村事件已解決。惟政府及報章所謂的「菜園村村民」，其實是包括了一些不在菜 園村居住，但在菜園村有大量土地的原居民及地主。這班地主從一開始便支持興建高鐵，等到頸長的便是政府收地，佢地收錢。如今政府提高賠償，每尺農地由百多 元至兩百多元跳升至五百多元，地主們那有不接受之理﹖這不知是新界王發叔欺騙政府，指鹿為馬，讓政府以為地主就是菜園村村民，還是純粹是政府的公關手段， 混淆公眾視聽，就實在不得而知了。真正居住在菜園村的村民，至少仍有70%未有登記，接受賠償。在城市論壇上，元朗區議員鄺俊宇已清楚指出（見影片）。

運輸局秒殺的錦上路方案

由黎廣德、梁啟智等組成的新高鐵專家組，在本月提出高鐵新方案，將高鐵車站設於錦上路，再興建一條快軌連接機場快線。專家組預計，新方案造價只為 250億元，比西九龍方案的600億以上少一半。新車站的位置，亦能令300萬以上的本港居民更快到達高鐵車站。減省錦田至西九龍的一段鐵路建設，亦可減 少環境破壞。在財政上亦較保守可行，亦可善用目前使用率欠佳的機場快線青衣至香港站軌道。惟在專家組公佈方案的第一日，政府已有發言人表示不可行。在城市 論壇當日，邱誠武亦繼續攻擊此方案，表示高鐵車站在市區是市民共識（﹗），並錄音機式重覆48分鐘到廣州、10小時到北京，吸引外資等論調。對於梁啟智及 台下的質疑，邱誠武沒法正面回應。例如某東華中學學生提問的為何不籍高鐵發展錦田及新界大西北，梁啟智質問的如果客量達不到99,000人次的虧損情況 等。在資料掌握上亦出現問題，如邱誠武指新方案建議的錦上路高鐵至香港站的快線，會佔用東涌線及機場快線的資源，令日後兩線無法加班。梁已即場指出，青馬 大橋的設計，已令兩線的班次受到限制。而過青馬大橋後的青衣至香港段，班次可以加密至達2.5分鐘一班，根本是足夠有餘（資料補充﹕目前東涌線4-8分鐘 一班，機場快線10分鐘一班）。邱又指如由太古城到錦上路，要55分鐘，更是無視新專家組的快線建議，純粹只為「造低」新方案。題外話，邱特別挑選中產名 城太古城作例子，實在可圈可點。

高鐵最新受害者 大角咀居民

論壇尾聲，有一把粗糙的聲音，來自大角咀的居民。高鐵將於他們的地底穿過，他們從不知情。直至香港慢慢發小組揭發事件，通知居民，他們才突然驚覺。 高鐵在地底經過，工程期間甚至日後通車所產生的震動及噪音，仍未可預計。高鐵佔用的地基，亦令這些地區日後無法興建更高的樓層。除了大角咀之後，高鐵沿線 的葵芳、南昌、華景山莊等地區，亦須面對類似問題。這個反映的，是政府的諮詢功夫究竟有幾足。

特稿／羅祥國﹕高鐵真有極大優勢﹖

在論壇之前，本網曾聯同中大學生報的同學，專訪中大航空研究所的羅祥國博士。在訪問中，羅祥國提出了幾點。參考外國的例子，高鐵的票價將不會廉宜， 他預期由香港至北京，將會十分接近機票的價格，大約是2,000元左右。另一方面，高鐵對飛機，未必存有巨大的優勢。近年，歐洲的廉航發展，已對高鐵構成 威脅，市場佔有率已達到30%左右，並在不斷發展中。羅表示，中國因為政策問題，要保護三大航空公司，因此不大可能有廉航出現。惟羅指出，高鐵對飛機較有 優勢的，是800公里範圍的旅程，由香港到北京，已經是2,000公里，在票價接近下，飛機未必會受到太大的威脅。

第二點，基建不一定等於有效益，羅以珠海機場為例，落成已經20年的珠海機場，每年使用率只為約100萬人次，比香港的4,800萬及澳門的500 萬相去極遠。大型的交通運輸中心，一定要各方面的條件配合。第三，香港機場正計劃第三條跑道，若果再加上港珠澳及高鐵，對環境的破壞會幾何級數上升，這是 現行環保署以單個項目審批的嚴重制度缺失。

11月立法會 霸王硬上弓

縱使問題多多，但立法會討論高鐵的日程已定。650億港人血汗錢，將於11月決定。城市論壇當日，討論氣氛熱烈，在直播完後，其實還有15分鐘現場 討論沒有直播，當中不乏精彩發言。那位被謝志峰著他不要舉中指的觀眾發言，指相比起運輸局強推項目的暴力，中指又算得了什麼﹖他又指，在去年及年初社會要 求政府解決貧窮問題，增加生果金等，政府說「錢從何來﹖」，這位觀眾說得好，「呢個係個咩政府﹖」相比起現場觀眾的熱情、對於公共財政的著緊、對於政策推 行的公平公正，一班議事堂的民選泛民議員，又能否從冷氣房中感受到這股熾熱﹖

其他民間報導﹕
城市論壇：聲援菜園村不遷不拆（文﹕李雨夢）
和諧港台預設立場建高鐵（文﹕林忌）

新聞解毒｜不能信報紙：菜園村歪聞解毒一

不能信報紙：菜園村 不能信報紙：菜園村歪聞解毒一歪聞解毒一

轉自：http://www.inmediahk.net/node/1004834#comment-1009657

文：朱凱迪

零九年十月十日石崗菜園村關注組大會，村民拍照以明志。相中有六名理工大學的師生站在後面，他們昨日應邀參與會議。其餘均是在菜園村居住的村民。﹝餅攝﹞

零九年十月十日，香港八份中文報紙以大篇幅報道廣深港高速鐵路計劃徵收石崗菜園村事件 (標題見附件二) ，新聞的重點只有兩個，一是劉皇發發功令菜園村農地賠償呎價增加，二是由於賠償增加，菜園村村民分化了。

借傳媒扭曲抺黑至這個地步，不能不還擊了。

這裏試舉一個例子，順便向讀者報告菜園村運動的最新進展。

蘋果日報零九年十月十日報道：〈劉皇發插手菜園村分化　高鐵收地破困局四成村民接受補償〉

一) 問題一：標題與內文不符

標題看似起得很清楚明白，〈劉皇發插手菜園村分化　高鐵收地破困局四成村民接受補償〉，沒有一字不能解，如果你以為標題和圖片已經準確交代內文而翻到另一頁，就中計了，因為內文並沒有「四成村民接受賠償」的講法。
內文提到幾點：
●「四成菜園村地主及部份居民表態願意「犧牲小我」，接受優厚補償搬走」(首段)
●「村民代表指出，高鐵工程需收回菜園村土地合共180萬平方呎，合共擁有當中70至80萬平方呎的地主昨向政府提出，將收回土地的補償級別，由丙級即每平方呎200至300元，提升至甲級每平方呎約500元。」(第三段)
●「一直堅持不遷不拆的菜園村關注組代表高春香表示…….關注組代表九成村民，仍然堅持不搬的立場。」(第五段)
真的照內文起題，應是〈擁四成土地地主願賣地 九成村民支持不遷不拆〉，若果對於消息可靠性有疑問，應起〈村民代表：擁四成土地地主願賣地 關注組：九成村民不遷不拆〉。這樣的標題才能真正反映內文顯示出來的含糊、混亂和自相矛盾。現在這條標題，是把矛盾的內文和諧掉。

二) 問題二：誰是村民代表、誰是菜園村的人？

正如說謊者總會露出破綻，報章內文的混亂背後也必定有原因，背後反映出政府嘗試以公關手段誤導記者，而記者又沒有足夠時間深究，結果原文照錄，也把謊話的痕跡留下了。

有必要先把一匹布咁長的背景稍作交代。

現稱為菜園村的地帶，位於八鄉平原石崗軍營東面、石崗河兩岸，這邊的農地原為附近橫台山多條原居民村落擁有。由於該處的土地石頭多，且河流經常氾 濫，被視為次等土地，五十年代開始陸續租予國內新移民種菜和養豬養家禽。新移民家庭以石崗蔬菜產銷合作社為生活中心，辛苦經營農業，十數年後儲到一點錢， 便希望向地主買下土地，求個落地生根。

但非原居民要買下一直租用的土地，並不容易，不是有錢就可以，還要地主因各種理由放棄土地 (譬如爛賭欠債，被迫以地贖身) 。總之，經過幾十年後，大部分在石崗河兩岸居住的非原居民農夫 (菜園村一名是近年因建郵箱才起的，之前只叫「石崗菜站附近」) ，多多少少都買下了一些農地，最重要自然是屋下那一塊，而部分的土地仍為八鄉的原居民所有。因着這個歷史脈絡，受這次廣深港高鐵收地影響的人，包括以下幾 類：一、承繼祖宗產業的橫台山「原居民」地主 (不住在菜園村裏)；二、向「原居民」租下農地經營露天貨倉的人士及在裏面的工人；三、幾十年間向「原居民」買下農地並在上面建屋居住的「非原居民」； 四、幾十年間向「原居民」租下農地並在上面建屋居住，但一直沒有機會或能力買下農地的「非原居民」；
五、幾十年前在政府土地上搭建有牌房屋的「非原居民」；向「非原居民」租屋或租房住的租戶。

第三、第四、第五和第六類就是我們一般說的石崗菜園村村民 (人數以第三類最多)，也是去年底成立的石崗菜園村關注組團結的對象。至於第一類的原居民地主，他們從來都不會自視為「菜園村村民」，他們甚至不承認菜園 村的存在──在村代表選舉的鄉村分界圖中，現稱為菜園村的地帶主要屬於橫台山永寧里。 在這次徵地起高鐵的爭議上，原居民地主從來沒有從非原居民保護家園的角度考慮問題，由去年高鐵計劃出台開始至今，他們始終只關心農地賠償價格的問題。據一 名菜園村村民分析，他們之所以熱烈支持高鐵收地，是因為那些農地為河流和菜園村民居所阻，不能開闢成露天貨倉 (每月每平方尺租金可達十一元，比耕地租金高百倍) ，因此經濟潛力不高，故只能盼望趁政府收地再挖一筆。

政府在面對徵地問題時，最擅長借扭曲現況以打擊得到最多居民支持的組織。菜園村當然不例外，他們這次的玩法是，將這批原居民地主「化身」成「菜園村 的成員」，然後就向外界宣稱自己已得到多少成的支持。這批原居民地主最近成立了一個「橫台山石崗菜園村耕戶農業遷置補償關注組」，嘗試建立另一個權力核心 以拉攏菜園村村民。零九年十月九日做的那場「傳媒大戲」，就是鄭汝樺接見這個「橫台山石崗菜園村耕戶農業遷置補償關注組」的原居民成員，以及極少數被拉攏 的菜園村村民。政府公關向記者宣揚的版本就是，你看，這麼多「菜園村村民和地主」都搞掂了，菜園村也快搞掂了。

三) 問題三：從無加入，何來分化

有了這些背景，大家再讀蘋果日報的報道一次，可能就會讀出滑稽來。

報道首段說：「原本堅持不遷不拆的石崗菜園村居民出現分化，四成菜園村地主及部份居民表態願意『犧牲小我』，接受優厚補償搬走，有人可獲數百萬元的 補償，但一直抗爭的菜園村關注組仍堅持不搬。」大家看到假造新聞的痕跡嗎？按居民人數計，石崗菜園村關注組一直是九成村民的代表，不遷不拆的立場至今不 變；政府見數人頭數不過關注組，就改了計算實力的方法，改計擁有土地的面積，以求令橫台山幾個原居民代表突然變了「四成菜園村地主」。「四成菜園村地主」 這個詞本身又錯，四成不是指人數，而是「擁有是次收地範圍當中四成的地主」，扭來扭去，再經過傳媒的採編機器，最後出來了「四成村民接受賠償」這個跟事實 差天共地的標題。

扭曲過程：「擁有是次收地範圍當中四成的地主」→ 「四成菜園村地主」→「四成村民」

回到大標題〈劉皇發插手 菜園村分化〉，當中的謬誤就顯而易見了：這班原居民地主從來都不是菜園村村民，也不承認自己是菜園村關注組的成員，他們從今年年初起就不斷攻擊石崗菜園村關注組，早已是神憎鬼厭。正是：從無加入，何來分化。

短短幾百字的報道，小至個別名詞「村民代表」(內文沒有交代身份，相信是「橫台山石崗菜園村耕戶農業遷置補償關注組」的原居民成員)、「30多名菜 園村村民」(當中包含了原居民地主) 、中至諸如「廣深港高速鐵路計劃的收地困局取得突破」(這「四成土地地主」從來都是站在政府的一面，何來突破？) 的句子、大至標題皆與事實有極大偏差。有村民讀後說，第一次知道報紙報道可以錯得咁厲害。

村民如何回應？

政府扭曲資訊、誤導傳媒公眾，刊在《明報》那張「橫台山石崗菜園村耕戶農業遷置補償關注組」合照是另一例子。村民如何回應？石崗菜園村關注組昨晚開會，大家決定講多無謂，就以照片明志吧！請留意日期。

附錄一：蘋果日報零九年十月十日港聞A08

劉皇發插手菜園村分化　高鐵收地破困局四成村民接受補償
【本報訊】獲招攬入行政會議的鄉議局主席劉皇發再次發功，令廣深港高速鐵路計劃的收地困局取得突破。原本堅持不遷不拆的石崗菜園村居民出現分化，四成菜園 村地主及部份居民表態願意「犧牲小我」，接受優厚補償搬走，有人可獲數百萬元的補償，但一直抗爭的菜園村關注組仍堅持不搬。記者：麥志榮

劉皇發昨日下午陪同兩批、合共30多名菜園村村民，先後到中環及元朗與運輸及房屋局局長鄭汝樺開會，商討高鐵收地補償問題。劉皇發在會後表示，不遷 不拆只是口號，高鐵收地破壞了村民的家園，如果得到合理補償重建家園，他們都會講道理。政府答應考慮提供比過往更好的補償，擁有較多土地的村民可獲數百萬 元賠償，預計一、兩個星期內有結論。「新界人嘅精神，係犧牲小我，完成大我，以大局為重。」

村民代表指出，高鐵工程需收回菜園村土地合共180萬平方呎，合共擁有當中70至80萬平方呎的地主昨向政府提出，將收回土地的補償級別，由丙級即 每平方呎200至300元，提升至甲級每平方呎約500元。部份靠土地耕作維生的農戶，經漁護署審核身份後，應可選擇以地換地，獲同區的私人土地作補償， 而由於農作物收成需時，應可獲額外的現金補助。

至於住戶，如果合乎上樓資格，村民代表認為應可獲分配公屋，資產總值超出上限的住戶，亦應考慮豁免資產限制。代表指鄭汝樺在會上未有作出承諾，但答應會向行政會議反映村民要求。關注組堅持不搬家

菜園村村民鄧小姐昨在會後指出，母親在村內住了50年，她們9兄弟姊妹都在村內出生長大，為了興建高鐵，她們願意遷出，但必須有合理的賠償。除了清 拆她們居所要給予賠償外，還應免入息審查安置入住公屋，「我哋冇乜要求，只想有個安樂窩。」一直堅持不遷不拆的菜園村關注組代表高春香表示，政府昨日也有 邀請她們開會，但她們決定杯葛會議。關注組要求鄭汝樺親身到菜園村與村民開會，否則不會討論任何補償方案。她又指關注組代表九成村民，仍然堅持不搬的立 場。鄭汝樺表示，菜園村家家戶戶的情況及訴求都有不同，需要提供多種選擇，也要確保公帑的運用公道。

附錄二：零九年十月十日有關菜園村的中文報道標題：

蘋果日報
劉皇發插手菜園村分化　高鐵收地破困局四成村民接受補償
Central Walk：高鐵怕新方案搶票

明報
政府允爭取倍增菜園村賠償 關注組：八成半村民堅持不遷不拆
鄉局穿針引線讓村民續務農

東方日報
菜園村賠償擬提高
高鐵造價趨降 或年底動工
政情：發叔又出招拆菜園村炸彈
菩提明鏡：香港高鐵蹉跎有罪

太陽報
菜園村賠地價跳升甲級
政情：小氣候：高鐵趕進度 用錢買時間
政情：發叔出手幫Eva拆彈

大公報
高鐵趕年底動工 菜園村賠償倍增
「 高鐵」快要變「低鐵」收地賠償勿再延

新報
菜園村補償升至甲級 賠償額增66%
部份村民仍堅持拒遷

文匯報
菜園村民促增補償 當局允一周後答覆
收地賠償可優惠勿過份

頭條日報：劉皇發提三方案助解菜園村風波
香港經濟日報：劉皇發籲菜園村民 「犧牲小我」
香港商報：菜園村土地補償級別或提高 高鐵年底上馬 造價趨降
成報：建高鐵影響　菜園村賠償勢加碼
星島日報：菜園村有望加補償
信報：政府四招盼解高鐵危機

報摘｜On the wrong track in villagers’ protest

按：

七月二十四日，劉廼強先生於南華早報寫了一篇題為 “On the wrong track in the villagers’ protest” 的文章。當中有不少值得被質疑的地方，有必要再此解讀一下。

首先，作者把「保衛菜園村運動」理解為只是一次爭取賠償的示威，在這個說法下，村民的爭取其實就是為了獲得更多的賠償。事實上，村民在運動中高呼「不遷不拆」，是為了可以繼續留在原地居住，希望保留原有的農耕生活模式及社區網絡。菜園村是村民的根，老一輩的已經在這裡生活了五、六十年；村民只是想延續這段感情，而非為了賠償而盡快搬走。另外，村民持續爭取「不遷不拆」，並不是一種爭取更多賠償的策略，而是因為政府由此至終都是抱着「拆村」的心態與村民溝通，從沒有從村民的基本意願出發。

其次，作者提到在一些支援者的介入下，事件提升到民主公義的層次，這只會令村民得不到賠償，愈幫愈忙。這無疑是分化村民與支援者的講法。由此至終，村民並不是以獲得更多賠償為目標，一些支援者也從這個立場出發，支援村民。以菜園村支援組為例，村民與支援者立場從來一致，堅守「不遷不拆」的訴求。

最後，作者認為若然成功爭取「不遷不拆」，香港的發展便會停滯不前。這個講法的背後，認為高鐵的興建必然會帶來繁榮。然而，值得一問的是，現時高鐵是否能帶來這個效果？

Fifty residents of a village in the northern New Territories have vowed not to move to makeway for a maintenance yard, part of the high-speed rail line linking Hong Kong to the rest of China.

The issue is gathering momentum and gaining support from a growing number of non-governmental organisations and pro-democracy politicians, some of whom have pushed the matter to the moral high ground of spatial democracy – that is, the democratic distribution of facilities and services to all urban areas.

Except for the NGO involvement, the protest sounds familiar. Similar demonstrations have taken place many times in the past, and were invariably solved when the stakes were raised to the protesters’ satisfaction.

Those who shout: I don’t want your money usually mean: I want more. If, with the intervention of the NGOs, this incident were to escalate into a moral issue in the realms of democracy and justice, there would be no room for compromise, no deal and, in the end, no money. This bargaining strategy is very bad for business.

But, if the villagers backed down when sufficient incentives were offered, the NGOs would appear to have been sold out, resulting in a tremendous loss of credibility. To the public they would look gullible, rather than righteous.

Of course, they would justify their retreat with excuses like: We have helped the villagers gain better compensation from the government, but that would ring hollow all the same.

I am all for conservation and helping vulnerable groups, provided they have a case. But apart from the I don’t want to move argument, I see no justification here.

I agree that, in many instances, people are treated worse than butterflies, for example. At least when the habitat of the latter is endangered, it becomes a conservation area. We cannot reason with butterflies and persuade them to move, but we can do so with our fellow humans. Moreover, the butterflies’ offspring will also thrive in their reserve; there is less reason to be optimistic about the descendants of present-day villagers living there for long.

So, if the fact that someone is unwilling to move is a good enough reason to win the moral support of citizens at large, then the development of our entire city will be put on hold.

Dissident politicians entered this dispute to gain exposure. One claimed that the construction of the high-speed rail link would only serve to bring more mainland visitors to Hong Kong. Coming from the mouth of a trade union leader, such a statement is alarming. It seems he must have forgotten that more tourists mean more employment, especially for vulnerable, uneducated and unskilled workers. The dissidents also forget that many Hong Kong citizens travel north. Will they not benefit? With the completion of the initial phase of the high-speed rail network on the mainland, by 2012, major cities will be much more interconnected.

Hong Kong started late and will only be able to plug into the system by 2014. If we don’t hurry, we risk being left out in the cold. We will then become a lonely island in the South China Sea, which would clearly be detrimental to our future development.

Our dissidents have yet to learn from the disappointing turnout for the July 1 march that being anti-government without a real cause is not a very good rallying point for voters.

The protesting villagers in the New Territories will be much more grateful if the pan-democratic politicians can help them get off their high horses and get higher compensation instead. And if they don’t get in quickly, pro-establishment lawmakers like Lau Wong-fat will do a much better job.

2009-07-24

南華早報報道翻譯：廣深港高鐵只到番禺 省不了時間

南華早報報道翻譯：廣深港高鐵只到番禺 省不了時間

文章翻譯：朱凱迪

轉自：http://www.inmediahk.net/node/1004042

編按：有關廣深港高速鐵路的規劃，我們已看到太多 繕稿，上星期六南華早報記者chloe lai的系列報道令人耳目一新。之前有論者批評，廣深港高速鐵路規劃是拿香港普眾大眾的稅款以補貼富裕階層的交通需要，chloe lai的報道進一步質疑，就算是對於付得起車資的香港商人和專業人士，廣深港高速鐵路的吸引力也成疑，因為新鐵路對於要去廣州市中心的人來說，根本不能節 省時間。「廣深港高速鐵路」這個名字本身就有誤導之嫌，較精確的說法應是「番深九高速鐵路」，而香港的官員也不斷放大這個誤導，chloe lai精彩地示範了記者如何四両撥千斤，用簡簡單單幾個資訊揭破了港官的大話。另一篇跟稿報道番禺石壁被逼遷村民的遭遇，更提醒我們，這條所謂令香港人受 益匪淺的鐵路，不單傷害了石崗菜園村，也傷害了很多在珠江三角洲的農民。希望其他跟進廣深港高鐵規劃的記者參考這輯報道，不要再做繕稿寫手，認認真真地為 香港市民的利益把關。
我們將會繼續為大家搜羅有關廣深港高鐵的評論和報道，也會親身到國內採訪，敬請留意。

廣深港高鐵路線圖﹝擷取自南華早報﹞

稿一：新鐵路省不了時間：廣深港高鐵總站離廣州中心商業區四十五分鐘車程

搭乘耗資五百億人民幣﹝五百六十八億港元﹞興建的高速鐵路來往香港和廣州並不會比使用現有的鐵路快，甚至更慢，因為新鐵路的總站離廣州市中心二十三 公里。目前的鐵路線以廣州的商業中心天河區為終站，而那條正被大力推銷、計劃於二零一五年通車的廣深港高速鐵路將以將於廣州市中心西南的番禺石壁為終站。 從香港出發的旅客，經過四十八分鐘的車程就會抵達，在那裏可以轉駁全國鐵路網，包括轉乘高速鐵路往武漢、北京或北方其他地點。

但是，本報得悉，若旅客要到廣州市中心，就得轉乘廣州地鐵，一共要坐十八個站，車程約四十五分鐘。一名廣州地鐵發言人表示：「那是一般的地鐵。我們 還未決定列車的速度和班次。開始時，列車的速度可能會低於正常車速。」由香港往廣州東站的直通車車程一小時四十分鐘，即是說，日後乘廣深港高鐵再轉乘廣州 地鐵至廣州市中心，所需的時間跟現在差不多。

一名基建專家質疑廣深港高鐵對香港人的效益。珠三角交通專家兼廣州市政府顧問鄭天祥說：「﹝他們﹞將要轉乘四十五分鐘地鐵才能抵達市中心。這個安排對他們挺不方便。」

鐵路部在星期五表示，新鐵路的香港段耗資三百九十億人民幣，深圳至廣州段則耗資一百一十億人民幣。深圳至廣州段的工程經已展開，預計於明年十一月完 工。香港政府希望在今年年底開始興建香港段。香港政府去年四月宣布行政會議通過有關計劃時說，新鐵路將會「縮短來往香港至廣州的行程至僅五十分鐘──比起 經過東鐵路軌的廣九直通車快一倍。」運輸及房屋局不斷宣傳新鐵路將令兩個城市的交通變得更快捷。一名政府發言人去年說：「計劃中的鐵路將會為來往香港和廣 州的旅客提供快捷、方便和可靠的服務。」局方估計，到二零一六年，每日用新鐵路來往西九龍至深圳／虎門／廣州有八萬八千人次，另外一萬一千次將利用廣州的 新車站轉駁至其他中國城市。

新車站選址小組組長杜文﹝譯音﹞表示，選擇石壁是因為那裏地方多。對受影響村民的賠償亦比其他地方要少。香港理工大學運輸專家熊永達表示：「不少中 國城市都將新列車站設在市中心之外，這也是各地的趨勢。在很多國家，由於土地不足，新列車站不再設於市中心。」但他認為政府應該講清楚，他們向公眾宣傳時 所說的廣州並不是廣州市中心。「番禺是廣州的一部分，但離市中心較遠。假設高速鐵路會將旅客直接送到廣州市中心，就像目前的鐵路那樣，是不對的。」

●稿二：商務旅客將繼續使用舊鐵路

乘客和交通專家都表示，以廣州商業中心為目的地的旅客應該不會轉用新高速鐵路，不過前往番禺和附近的佛山及南沙的人將會有好處。他們亦說，將總站設在廣州市中心西南廿三公里的番禺，將有助吸引投資，讓那個衛星區域發展成廣州的副都市中心。

蘇先生﹝David So﹞每逢周末都要來往西九龍的住所和天河區的辦公室。「我肯定不會用新高速鐵路…….前半段的旅程也許能省點時間，但後半段則用多了時間。現在 我只要坐一個站地鐵就能回到辦公室。將來我要坐十七個站。另外我想車票也會比目前貴。」在廣州工作的藝術老師林小姐﹝Yusuki Lam﹞同意蘇先生的話。「我應該不會用新鐵路。我很懷疑能不能節省時間。若果能夠節省時間，車票也不會便宜。現在的車費每程低於一百九十港元，我不願意 再付出更多。」但是，在廣州開公司的吳先生﹝Michael Ng﹞則表示，新鐵路對他有利。「很多我要去落訂單的工廠都是在番禺和南沙，將來到那邊會比較容易。」

珠三角商業專家表示，他們預期在廣州市中心工作和做生意的人將會繼續使用廣州─深圳高速鐵路。理工大學副教授熊永達表示，不同的鐵路線有分工，新鐵 路不是為到廣州商業中心的人而設。對於希望去市中心的人，他們會繼續用現有鐵路。但他表示，希望享受新鐵路好處的香港人若搬到番禺就可節省很多錢，當地的 物業價格比起廣州市中心便宜得多。

中山大學港澳珠三角研究中心教授鄭天祥表示，由於廣州市中心沒有空地，市政府被迫將車站設在番禺。但中山大學港澳研究所所長林江說，若果將總站設在市中心或附近，將會搶去目前廣深鐵路的旅客。這樣的話，很多持份者的利益會嚴重受損，譬如鐵路沿線的城鎮、發展商及業主。

●稿三：番禺農民反迫遷

除了新界菜園村五百名村民在反對新鐵路工程逼遷外，在廣州番禺也有七名來自韋涌村的村民入稟法院控告村政府迫遷，以騰出地方興建高鐵的支援設施。

六十歲的村民龐照紅﹝譯音﹞說：「他們將會圍繞着火車站修一條人工河。我們的土地是在那條河的河邊。但我不知道實情是不是這樣，他們從未按法律向我 們展示規劃圖則。他們下了一道命令，就這樣。沒有人來跟我們談過，不要說討論賠償。」過去十六年，龐先生在租回來的土地上種水果、香草和樹。政府官員在三 月底向他發出逼遷令，下令他在六月一日前離開那廿二公頃土地。逼遷令上寫着，其青苗將會得到賠償。

他認為賠償不公道，拒絕搬走。「我不可以離開這地方，一分鐘也不可以。我擔心若他們發現我沒有守着，便會來把我的東西拿走。過去幾個月，我的家人和朋友都來看我，我不能離開去見任何人。」另外六名村民也拒絕遷出，直至獲得合理賠償。
龐先生說，村裏原來住有超過一百個家庭，但他們全都怕事，因此只有七個人夠膽留下。「這地區至少有四條村莊的農地會因為興建車站被收回。但我們不知道他們有沒有像我們一樣。」