中大蘇偉文:高鐵要回本,廣州單程起碼二千蚊﹝南華早報專題報道翻譯﹞

文:朱凱迪

轉自:http://www.inmediahk.net/node/1005048

譯按:這是有關廣深港高速鐵路香港段最詳盡的一篇綜合報道,嶺大何濼生教授的觀點清晰有 力,中大蘇偉文教授更點中了問題的核心:他坦白地點出高鐵要回本每程票價要二千大元﹝現在收一百八十元是大量補貼以趕絕直巴和直通車﹞,他坦白地點出政府的經濟效益評估吹水唔抹嘴,他更坦白地說如果唔係吹水唔抹嘴,又怎能令香港市民「落搭」!不顧事實、埋沒理性,為的就是一個「夢」──香港實在愈來愈瘋 狂。敬希廣傳,共同刺破六百五十億高鐵泡泡。

記者:CHLOE LAI 翻譯:迪

成本六百五十二億港元的新跨境鐵路每程票價只需一百八十元,對一個經常往來於廣州和香港的人來說可能是極好的消息。新鐵路的票價較現有九廣直通車﹝被批評為又臭又髒﹞還平宜十港元,就算廣州總站離市中心有四十五分鐘車程,也有很大的吸引力。

但是,不管政府如何吹噓連接國內高速鐵路網絡的好處﹝政府指高鐵的價值不能以錢來衡量﹞,若果仔細地檢視計劃,就會引伸出很多問題,特別是計劃對於社會的得益是否與付出的公帑相稱,以及到底有多少人可以受惠。

為了有所參照,嶺南大學經濟學教授何濼生替我們計算了這條高全球最貴的高速鐵路到底「有多昂貴」?
●相當於政府零九至一零年度全年公共開支﹝二千四百四十億港元﹞的四分一;
●相當於曾蔭權去年施政報告派糖措施金額的六倍;
●比政府承諾的五百億港元醫療融資基金還多一百五十二億;
●二零零六年政府提出徵收百分之五商品及服務稅,估計每年的金額有三百億,高鐵造價超過兩年的銷售稅梲收;
●香港政府擁有四千五百九十億港元財政儲備,高鐵造價相當於儲備的百分之十五。

何濼生說:「沒有人反對加強與國內的聯繫。但政府必須降低成本。沒有任何工程值得不惜工本進行,除非那關乎人類的生死存亡。」

政府估計新鐵路在營運五十年帶來的經濟效益達八百七十億港元──主要計算旅客節省的時間,在興建高峰期會帶來一萬一千個就業職位,營運期間則有一萬個。

政府在宣布行政會議通過高鐵方案時指出,新鐵路提供與鄰近城市的高速短程服務,「協助香港鞏固作為﹝中國﹞交通、金融和商業樞紐的地位」,同時亦令香港「接上總長一萬六千公里的全國高速鐵路網絡」。政府表示,會確保票價低廉以促進對社會的裨益,亦不急於賺錢或收回成本──按目前的估計,收回成本需要 一百年。

廣深港高速鐵路香港段看來是挺吸引的。往廣州的票價定在一百八十港元﹝多名經濟學者指此數少於「成本價」的十分一﹞,往深圳商業區福田和工業區龍華 的票價分別為四十五和四十九港元。由於速度快兼且可直達,高鐵較目前單程收三十三元的東鐵紅磡至羅湖線更勝一籌。香港旅客亦可以乘高鐵,在兩小時內抵達汕頭、四小時至廈門、五小時至武漢、八小時至上海,去北京只要十小時。

但要每一個香港人,無論男女老幼為此付出接近一萬港元的成本,值得嗎?就算值得,誰最受惠?

肯定不是二百多萬在過去五年都沒有回國內的香港人﹝佔人口兩成八﹞,對另外四百六十萬偶爾往國內的香港人也沒多少好處。根據規劃署二零零七年南來北往跨境旅客研究,按目前的交通模式,最受惠的是五十四萬名經常中港兩邊走的香港人。這五十四萬人中,一萬八千一百人每周到國內上班至少一次,商務人士佔十八萬三千六百,探親的則有二萬九千八百人。其餘的是到珠江三角洲旅遊。當然,政府亦預期跨境行程在未來的日子會隨著香港與廣東加強融合而大幅增加。

中大財務學系副教授蘇偉文表示,考慮過各項因素後,香港應該為了一個至關重要的理由興建高鐵香港段──那將是保住香港在中國經濟的地位和加強與廣東融合的生命線。「若果不起,我們就會被邊緣化。興建新鐵路只有一個理由──買一個希望,一個令香港不被邊緣化的機會。」

但批評者認為,就算贊成應該興建,這條鐵路的造價實在太高,也不明白為什麼要花接近一半的造價在西九興建一個龐大的地底車站。

何濼生說:「政府對公眾隱瞞了很多重要的資料。兩組重要數據仍未公布。多少人會因為總站設在西九龍而節省了時間?多少人會因為總站設在西九龍而多花了時間?」他說,西九龍對某些人比較方便,但不是所有人,他補充說,目前紅磡車站位置也不方便,正是廣九直通車服務沒有更多人使用的原因之一。

「政府必須說服公眾,為何必須花這麼多錢實行現方案,卻不考慮其他。我們不是在討論建不建,而是說能不能平宜點。節省下來的錢可以解決很多社會問題。」

有工程師表示,高鐵香港段造價高昂,主要是因為鐵路的大部分都在地底興建,包括佔地十四萬平方米的總站。一個可行的新方案已被政府拒絕。政府稱新方案不可行,造價估計亦偏離事實。

工程師組織公共專業聯盟提出將高鐵香港站改到新界的錦上路,從那裏乘客可以乘西鐵到市區﹝譯按:記者有誤,公共專業聯盟的方案建議興建機鐵延展線至錦上路,令高鐵乘客可以乘機鐵至機場或香港島﹞,造價約二百五十億。這個價格﹝當時政府的高鐵造價估計是三百九十五億港元﹞包括一條連接青衣機鐵站至錦上路的機鐵延展線。

公共專業聯盟主席黎廣德表示,將高鐵總站設在錦上路對三百五十萬市民,包括新界居民,更加方便。「在西九龍設市中心站的美景只是幻象。規劃上的限制 令總站造價非常昂貴,使用也很不方便。更大的問題是,日後產生的塞車問題將會比銅鑼灣時代廣場對周邊地區的影響更加嚴重。這樣的規劃災難,是無法在落成後 扭轉的。」

總站將會是一個龐大的地底建築,共有三層,列車由這裏出發,會穿過金山、大帽山和雞公嶺至邊境。

中大財務系副教授蘇偉文說,雖然他認為高鐵要建,但他不相信政府對於新增就業職位和經濟效益 ﹝還有百分之六的回報率,和每年六億港元營運利潤﹞的預測。「政府提供的數字都要打個折。經濟效益預測打個五折。至於新增就業,我想那一萬個崗位是包括西九龍文化區的。若果政府不是描繪出一幅美景,又怎能說服市民支持?」他說,要收回成本,每程票價要二千港元。

不相信政府估算的人會以迪士尼樂園為例,政府當年與和路迪士尼公司簽署價值二百一十億港元的協議,估計四十年間的經濟效益高達一千四百八十億,為總成本的八倍。當時的行政長官董建華說計劃為香港及其未來投下信心的一票。事實和預估相距甚遠。開幕後第一年只有五百萬人次到訪,少於估計的五百六十萬人次。協議簽署十年後,政府現在說,迪士尼樂園在四十年內會帶來六百四十七億港元經濟效益。

全長一百四十公里的廣深港高速鐵路由西九龍通往廣州的衛星城市番禺內的石壁,途經深圳福田和龍華,還有東莞的虎門。未來還會加上東莞公明和番禺東涌 兩個新站。由西九龍至石壁的車程為四十八分鐘,但要轉往廣州商業區天河的旅客,需要另外坐十八個站地鐵。工程計劃於今年年底開始,二零一五年完工。

政府急於動工的一個原因是香港段已經落後於國內,番禺總站預計於明年初完工。香港段落後於人,已成為本地和國內部分人士的笑柄,說香港對興建新鐵路半心半意。

廣州中山大學交通專家鄭天翔教授是跨境合作的積極倡議者,他對於香港段獲得通過感到非常高興。「將來會很方便。」他說香港人日後可以乘鐵路往珠海和南沙。「鐵路運輸較﹝渡輪和大巴﹞可靠,不會受颱風等惡劣天氣影響。」但鄭教授認為,廣深港高鐵遲早會令廣九直通車停辦。

「相較之下,直通車的價錢如今顯得非常貴。除非減價,否則不能生存。但它又不會減價,因為若如是,乘客就不會轉搭高速鐵路。這個安排的意圖非常明顯──香港政府希望增加高速鐵路的客量。」

中文標題由譯者擬定,英文原標題為Is express link on the wrong track?,刊於十一月一日《南華早報》EDT11。

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