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短片|菜園村的尼泊爾租客:我們要求的是公義

 

由於歷史及地理的因素,位於石崗軍營旁、周邊有著無數露天貨倉或拆車場的石崗菜園村,­­其實住了不少少數族裔居民。由於他們多是租客,加上語言不通的關係,是村內最不被看­見­的一群,當中不少已被政府無聲無色地趕出村外。在十一月四日最後清拆日前,支援組­訪問­了仍留於村內,堅持爭取合理安置的尼泊爾籍的租客GURUNG, SURAJ(阿蘇)和LIMBU CHANDRA PARKASH(Sibe),希望了解他們的情況和訴求,以及被政府忽略以至打壓的經­­過。

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上載影片時已是十一月十一日。
四日當天,我們一起待在阿蘇屋前守候,村裏的空氣比平日稀薄。我問阿蘇會不會擔心,他­­說不會擔心,没有甚麼好怕。他們早已在祖家見慣國家暴力。

那天,地政聲稱兩星期後再來,請大家繼續關注和支持,為公義。

高鐵環評不盡不實 專家質疑只為工程開綠燈

轉貼自獨立媒體 : http://www.inmediahk.net/node/1007815

本港施行「環境影響評估制度(下簡稱環評)」近10年,竟然沒有一項工程被環評報告推翻。生態教育及資源中心(下稱中心)黃鳴直言「很可疑」。中心 應邀在菜園村進行生態調查,發現結果和港鐵進行的高鐵環境影響評估報告(下簡稱高鐵環評)差距甚遠,直斥報告「不盡不實」。昨日中心聯同八十後反高鐵青 年、香港永續農業關注協會、香港慢慢發行動組及菜園村關注組代表在菜園村菜站發表民間調查報告,質疑這制度未能有效保護香港的自然生態。

報告粗疏 低估菜園生態

中心自去年10月至今年6月在菜園村共進行16次田野生態調查,平均每月兩次。調查人數1至4人不等,成員包括逾10至20年觀鳥和蝴蝶等經驗的專 家以及博士。範圍集中在菜園村4公頃的範圍內。港鐵聘請的顧問公司調查的範圍是729公頃,財力和人力資料都比中心優勝。然而,中心發現高鐵環評絕對低估 了菜園村的生物多樣性和常見物種對生態系統的重要。中心在菜園村找到屬常見品種的報喜斑粉蝶,卻沒有出現在官方紀錄。(詳情見附表)張瑪珊博士表示,很多 人抱有錯覺,誤以為常見的物種等於生態價值低。事實卻正正相反,「由於該品種普遍,所以依賴物種為生的更多,如以它為食物的生物和靠它傳播花粉的植物。美 國更把定勝常見品種具有更高的生態價值。」

此外,一些不常見及珍貴的稀有品種亦隻字不題如裳鳳蝶及白腹隼鵰,後者更被列入瀕危物種名冊《中國紅皮書》。黃鳴又指,裳鳳蝶是本港唯一受法例保護 的蝴蝶,它身型有如手掌般大小。由於它數量稀少,以至它依附的印度馬兜鈴(植物)亦相繼成為受保護物種。他憶述,當年西貢茅坪新村本來要坎伐樹木興建約 40幢丁屋。但因為他在村內發現裳鳳蝶和印度馬兜鈴,以致城規會破例否決建屋計劃,把區域劃為綠化帶。他們曾一次在菜園村找到裳鳳蝶,可惜仍欠印度馬兜鈴 的蹤影。

環評欠指引 問題數不清

除了物種調查馬虎草率外,黃鳴亦強烈批評現時如何進行環評實在沒有足夠指引,存在許多漏洞。他解釋,一年有四季,但環評的標準把香港只分成兩季-旱 季和雨季。假若在這「兩季」內進行調查,已經可當成「做夠一年(時間)」。假設菜園村有10個魚塘,調查員不會全都到場視察,可能只會挑選一些。可惜環評 並沒指引要求調查員在哪一個魚塘實地視察,很多時他們只會因應時間而定。如果趕時間,他們可以隨便在最接近馬路、廢車場的魚塘調查。同時,公眾卻不能要求 公司披露詳細資料,如何時和在哪裏進行調查、考察總次數等,除非「告上法庭」。更甚是,以高鐵環評為例,即使設複檢制度,初檢和複檢竟由兩間子母公司進 行,怎能確保調查報告的公正?

香港永續農業關注協會總幹事袁易天指,環評報告忽略鄰近高鐵工程的七星崗和大江埔村的農業影響。例如挖隧道時會否對地下灌溉水有影響?施工期間,菜 站後方將會在擺放被挖出來的黃泥。冬天時,這些乾旱的黃泥會否飄至附近地區,覆蓋農作物呢?政府又會否對受影響農戶作出補償?很可惜這些內容全沒在環評報 告提出。

香港慢慢發行動組蘇穎詩指去年9月已經向環境諮詢委員會提交意見,反映現行環評制度的問題,遺憾地並未無得到正視。她亦批評高鐵走線原有4個方案, 何以環評報告沒有對所有方案走線作比較?又因何原因環評只調查高鐵北線石崗錦田一帶,卻不評估南線大帽山至九龍一帶?她直言對現時的高鐵環評結果難以接 受。決定發起一人一信行動,要求環保署署長重新審視高鐵工程的環評報告,取消向港鐵公司已發出的環境許可證。

菜園村村民扶老攜幼到場出席記者會,更自製蘆薈皇冠及龍眼頸練,為一直陪伴他們成長的小動物昆蟲發聲。村民陳先生聽罷民間和官方的環評報告分別甚大 時,坦言心情無奈。村內的動物昆蟲既然不能為自己申冤,村民只好代為抗議。他更即夕模仿雀鳥叫聲,分享道:「村民和小動物昆蟲一直相處融洽。早上被雀鳥吵 醒,上班上學有蝴蝶蜻蜓為伴。黃昏時又有昆蟲交響樂提父母要煮飯,晚上更有螢火蟲帶回家……」他和村民都寄望可以搬往新村,把貓貓狗狗帶過去,以有機耕種 方式繼續和大自然和諧共處。

招待會後記者隨大會安排導賞團,即席欣賞菜園村生景。專家輕易指出不少糊蝶及雀鳥名稱,更首次在村內發現本地不常見的銀線灰蝶。港鐵公司和民間團體 所進行的環評報告相距甚遠,顧問公司是否要解釋?既然多個民間專業團體對政府的環評制度存有大量疑問及批評,為了保護本地珍貴的自然生態,政府是否有必要 進行檢討,完善制度,以免給市民「開綠燈」給各項工程,偏坦地產商之感?


本港唯一受法例保護的裳鳳蝶,曾在菜園出現。


稀有品種白腹集鵰,即使本地「雀友」亦很難目暏它盧山真面目。

圖片提供:生態教育及資源中心

反高鐵FAQ(請廣傳)

反高鐵FAQ(請廣傳)

文:謝冠東

大家可照抄以下內容,總動員到各大討論區,高效率地反駁所有高鐵支持者,令民意更反高鐵。如有無法解答的問題,可電郵至xrl@kwuntung.net。我也會不斷增加題目。

這些問題也刊載於「反高鐵網頁」,可直接用該連結,給他人參考:http://www.kwuntung.net/xrl/faq.php

Q. 為何要反高鐵?

A. 好簡單,損庫房,壞環境。西九段高鐵與西鐵完全重複,而西鐵好少人搭,繁忙時間僅4分鐘一班,還可加車一倍,沒需要花錢再建。那是虛耗庫房,破壞環境。

Q. 西九段高鐵不是很有經濟效益嗎?

A. 不是,那其實是蝕本的,只是政府沒有計算建造費在內。當然政府會說現在投入700億,就可節省870億時間值。但甚麼叫870億時間值?那是真的回報?慢 了10分鐘就會蝕870億?最後,把站設於新界,不見得沒有所說的經濟效益;由於成本下降,新界居民省了時,港九居民也沒有增加了多少車程,極可能更具效 益。更何況,站設西九,將造成本已繁忙佐敦和尖沙咀嚴重塞車,整體來說應是損失時間值才對。很可惜的是政府不願對兩個方案作效益上的比較,這也是很多市民 反對政府做法的原因。

Q. 西九段高鐵是否非建不可?

A. 當然不是。調轉來說,假設你去武漢,會不會因為去到武漢要轉多一程類似西鐵的鐵路而不去?

Q. 西鐵把總站遷到紅磡,人流已經大增。

A. 現時西鐵客流二十餘萬,遠繁於東鐵的一百萬。它繁忙時間仍僅為四分鐘一班,可加一倍車。要乘載高鐵九萬九客流,濕濕碎。我們還可以在西鐵增設頭等車廂,畢竟現時它只開七卡,月台卻長九卡。

Q. 在錦上轉車,乘車時間會長好多。

A. 在乘車時間方面,西鐵速度不慢,錦上路至柯士甸僅需16分鐘,高鐵這程估計也需時9分鐘;而乘西鐵可在南昌站走往對面月台轉乘東涌線過海,避免了西九站難 以前往九龍站的複雜問題,這又省了一些步行時間,畢竟步行是超級慢的交通方法,相信也不受部分缺乏運動的商界精英所歡迎。當然,對新界和九龍北的乘客來 說,錦上方案還節省了時間。

Q. 錦上路衍生的問題遠遠比西九大,因為那裡還要建其他道路配套加以配合,如同新機場。

A. 西九本身天殘地缺,一樣要很多配套,至於鄰近地帶,則還造成廣東道和佐敦塞上加塞。相反,眾所周知,西鐵人流稀疏,大欖隧道則車流稀疏,兩者都是連年虧損,大概隧道的兩邊三線的行車道,正好可以與連接東涌和機場的北大嶼山幹線比擬,用來運載高鐵人流。

Q. 公專聯的錦上站方案只設有十個月台,不足以應付客流,應像政府那樣設十五個月台。

A. 香港的路軌,只有向北連接國內的一條。西九站興建十五個月台,也是不能提升載客量的。錦上站以十個月台對一條路軌,應已是很合理甚至有點超乎合理的設計 了。西九方案可能因為是dead end(南面已無出路,出口只在北面),所以需要更多月台來停放閒置列車;然而錦上方案以南空地很多,列車停放處也是置於車站以南很近的地方,可以把閒置 列車向南開往該處,而非停在月台,因而所需月台較少;又因閒置列車向南走,這也不會對北上的路軌造成擠塞。

Q. 錦上站收地會更多。

A. 那只是政府誤導,說要興建十五個月台,就要收很多地,那根本是不必要的。而且,只要留意錦上車站的地理位置,就知道那不會造成太大的徵收土地問題。只要打 開地圖,便可看到錦上站以南與西鐵車廠之間,有一片相當於整個北角那樣大的空地。那處地方荒廢了,主要是因為它是青朗公路和西鐵路軌之間的夾縫,根本無法 進入,但正好可以用來建設道路連接系統或列車停放處等。

Q. 日本的新幹線不是很成功嗎?

A. 你不能用部分正確的例子或可能正確的例子,去證明香港的方案也正確。方案要個別考慮。而且建在錦上或其他地方,也是有高鐵。

你應反過來說,建在西九,客流量和方便度其實沒有怎麼提升,只是少轉一程西鐵(又或如果他不是去西九,他本身也是要轉車),但造價高昂,破壞龐大。

Q. 除了西九和錦上方案,還有甚麼選擇?

A. 另有兩個選址,分別為荃灣西和落馬洲。落馬洲的好處是可以同時接駁東鐵和西鐵(西鐵將建北環線,連接錦上和落馬洲,到時由落馬洲去柯士甸也只需22分鐘)。

也可選擇不建,把上述的北環線直接延伸至內地,與福田站接駁。那還避開了高鐵無法實行一地兩檢的問題,大家在福田站做過關就是。(不能在西九站做過關,因為根據《基本法》,內地執法人員不可在本港執法,但本港執法人員卻可在內地執法。)

至於錦上方案,除了公共專業聯盟提議接駁港島快線,也可選擇不建設該港島快線,只讓乘客轉西鐵,畢竟西鐵剩餘能力仍很大。

Q. 政府的方案有甚麼問題?

1. 造價高
2. 維護成本高
3. 需遷拆菜園村,無善用石崗軍營,破壞環境
4. 影響葵涌、葵芳、南昌、大角咀,除了影響地層和樓宇結構,施工時也會造成噪音。
5. 隧道太長加上總站設地底,挖掘大量泥沙,容量相當於六座國金二期。香港堆填區無法全部容納,將輸出台山,禍延他人環境。
6. 沒有公佈可行性研究報告。
7. 根據政府報告,會造成佐敦塞車,節省的時間可能得不償失。
8. 為1條路軌設立了15個月台,太多,浪費資源。
9. 沒有善用西鐵的剩餘能力,重複建設。
10. 整條高鐵,近的去不了廣州市中心,只去番禺近郊;遠的去上海北京成都來回為16-24小時不等;僅中距離有競爭力,可是香港一天有多少人會來往武漢?花700億,風險太大。

Q. 為何到今天才提出反對聲音?

A. 不是,事實上在過往的公聽會一直都有很多反對意見,只是政府充耳不聞,媒體又沒有報導。比如本人就在去年8月1日的元朗公聽會要求比較不同方案的成本效 益,可是政府連這樣簡單、這樣重要的考慮數據也欠奉。只一味說「我們在上立法會時,會再提供詳細的資料」、「如果我們的設計不良,立法會財委會是可以不通 過撥款的。」您說是不是很氣人?當然到今天他們仍未能提出這些資料。諮詢年期長沒用,諮詢質量才重要。

也要留意,政府的具體方案,包括造價等,是在2009年10月末才公佈的,討論的時間根本嚴重不足,政府只是打算憑立法會鐵票強行通過撥款而已。(留意這項工程的表決並非分組點票,所以雖然泛民全投反對票,撥款還是很可能會獲通過。)

Q. 為何菜園村不可搬遷?

A. 如果證明到搬遷是無法避免的,那也可以接受。當然要有適當的安置,例如集體遷村之類。可是現在首先證明不到必須建西九高鐵;第二證明不到為何高鐵車廠不可 建於石崗軍營的空地而要用菜園村;第三政府也沒有安排他們集體搬遷,如同昔日的赤立角,集體搬遷到東涌成為赤立角新村。現在見到七老八十的長者要上街,看 到也覺得沒良心。

Q. 不是已有菜園村村民登記接受賠償嗎?又有些村民開始覓地。

A. 登記不代表接受,只是那總比不登記,最後甚麼保障都沒有為好。其實大家不要對菜園村村民這樣苛刻。他的屋快被人拆卸,反對之餘,先看看其他地點也是無可厚非。大家的善心太小。

Q. 菜園村為何具保育價值?

A. 很多人質疑香港對農業的需求。農業其實有很多功用:第一、為我們提供基本的食品安全網。當世界出現糧食危機,即使你再有錢,人家也不會把糧食賣給你,只有 短視的人才會無視農業這種最基本、最重要的必需品。保持一定的自給度是重要的,更何況在菜園村的例子,我們無須付出額外開支來拓展農業。第二、健康。部分市民希望吃到相比內地新鮮、有機、無毒、有信譽和良心的蔬菜。不要看輕健康,它也意味增加生產力和減少醫療開支。第三、教育。參觀農業可防止再有學生說稻米是樹上長出來的,並且可讓市民和大自然互動,回歸自然。第四、就業。不是人人都渴望或適合投身金融業的。事實上正有越來越多人厭倦了典型上班族的生活, 想毅然出走,改為務農。第五、綠化環境。保留農地,將比開發作其他石屎用途,較能達到環境永續的效果。

每一片農地,都可能是香港人以至地球人可永續生存的其中一項關鍵要素,請.盡.力.保.留,那是香港人作為地球人,對地球農業的應有之義——那實在 是太輕微的應有之義了。保留之餘同時不要破壞農地命脈:它附近的水利系統。不說不知,原來石崗/錦田是香港最肥沃的土地,它被三大高山環繞——雞公嶺、大 刀屻、大帽山,因此水源甚豐,用來鋪石屎,是暴殄天物(會遭天譴吧)。

此外,菜園村不少村民是數代同堂,這種家庭文化越來越罕見,加上它難得的鄰里關係,勢將在遷拆後被破壞。

我們應該問問,為何不用菜園村旁石崗軍營的空地做車廠?昔日英軍在香港多設軍營,為的是防大陸,但今天我們何須仍保留眾多軍營?難道我們要防澳門和廣東?(根據「香港地方」網頁,香港現時還有十多個軍營!)

Q. 我們難道不應關心建造工人的就業機會嗎?

A. 正是不建高鐵,才可以創造更多就業機會,包括建築工人的機會!引述建築地盤職工總會理事長陳八根:「我們支持節省約三百億元的新高鐵方案,在錦上路設高鐵 總站,令客量不足的機鐵免於浪費。而省下來接近約四百億元,用作增建公屋及居屋,令普羅市民有更多機會置業或更快上樓。我們肯定,這個方案的就業人數一定 比政府的高鐵方案多。」

此外,現時政府已有十大基建,高鐵縮短了,仍可說是有九大半,這樣仍就業不足,那就是行業的結構性問題,例如建築界多用內地預制組件,少了聘用本地工人。我們要解決根源的問題,例如讓建築工人轉型,我們總不能經常都建十大基建。

而且這是為發展而發展觀,為了有就業,那就不斷拆樓,不看需要而拆樓,早晚連你家也要拆。

立法會通過動議 高鐵應重新進行全面諮詢

立法會通過動議 高鐵應重新進行全面諮詢

轉自:http://www.inmediahk.net/node/1004692

編按﹕廣深港高鐵及菜園村事件,已進入最後階段。9月17日的立法會鐵路小組事宜委員會上,議決於本週9月 23日星期三,舉行多一次公聽會,聽取團體及村民的意見。在23日當日,短短的2個小時中,超過20個團體及個人發言。議員聽取對高鐵的各種質疑之後,在 會議結束前,通過了一個動議,動議由陳偉業提出,內容為﹕「基於廣深港高速鐵路在財政、環境、規劃,及諮詢程序方面有不少問題仍未解決,本會要求政府應重新考慮廣深港高速鐵路的可行性,並進行全面的重新研究及諮詢。」動 議獲六位議員贊成(湯家驊、甘乃威、李永達、黃成智、鄭家富、陳偉業)通過,其餘三位棄權(葉劉淑儀、王國興、李鳳英,加埋有出席但並無舉手的張學明實為 四位),兩位反對(何鍾泰及林健鋒)。動議雖無約束力,但既然議會已經提出質疑,接下來要看的是,政府是否真的要不理民間及立法會的要求,強行將高鐵提上 立法會。

部份媒體,在這數日內有意或無意之間,不斷為高鐵護航,方法之一,為抹黑質疑者存心搞破壞,方法之二,是混 淆菜園村的狀況,例如有報章指近半菜園村村民已接受政府方案,方法之三,是故意將事件定義得非常狹窄,例如有傳媒在大氣電波中強調,高鐵無可質疑,一定有 「效益」,要關注的,就只是菜園村村民生活問題,老人家「好慘」,將質疑高鐵之聲消去,將事件收窄成如何照顧好菜園村的公公婆婆。9月23日的立法會會議 上發生的事情,亦沒有得到應得的媒體報導。老土一點也要說的是,這正是民間報導的可貴。在會議上,我們可以清楚聽到不同團體對高鐵的質疑,這些質疑均是政 府沒有解答的。第二件事情是,菜園村村民的要求十分清楚——「不遷不拆」。

(推薦大家一篇民間報導﹕9.23 立法會高鐵特別會議.後記,文﹕謝冠東

高鐵的問題,不單止是本港的問題,內地都有質疑的聲音(北京交大教授趙堅﹕高鐵一條都不應該建﹗),高鐵絕非是什麼必須品。10月1日,菜園村將會舉行《用溫柔支持抗爭去菜園村過中秋》的活動,在這個緊張的時期,村民實在需要大家的支持,請大家在國慶之日,抽空出席,支持支持一眾除了面臨迫遷,更要面對官司壓力的村民﹗

編﹕eg9515
文﹕盧彥均(嶺大文化研究系) 黃偉倩(嶺大歷史系)

立法會交通事務委員會鐵路事宜小組繼九月十七日的會議後在二十三日再召開公聽會討論高鐵香港段工程。雖然討論氣氛較上次良好,未有再次惹起不愉快事 件,但這不代表局方方案已為關注事件的市民所接受。旁聽席上的市民,包括一眾菜園村村民,早己對官員的謊言麻木,只能用沉默去抗議為政者的不仁,並偶爾以 掌聲支持為他們發聲的代表。至少,拍掌不會被抓到警局責難,只會惹來保安的幾下怒瞪……反正他們都早已習慣資本社會的白眼了。

這次公聽會一共有二十五位關注人士以個人或團體名義發言,主要從社會及環境因素去剖釋高鐵對本港將產生的不良後果。有代表亦指出,高鐵成本極高而回 報成疑,可能為政府財政造成極大負擔。席間,有在菜園村居住幾十載的老村民分享其生活點滴時,因感慨家園將失而激動流涕。可是,村民的眼淚沒有白流,會內 的各議員受到各講者的「動之以情,說之以理」,普遍同情村民的遭遇,亦質疑政府一直未交出相關資料,準備工作做得比社區關注人士更粗疏。陳偉業議員更即興 動議「要求政府再次考慮興建廣深港高速鐵路的可行性及再作環評及社評」,獲得六票贊成而通過。

此次公聽會雖然帶來了很多聲音,有環保生態、生活方式、經濟效益……可是最重要的反而不是關注者的聲音,而是來自政府一方的回覆。如果邱副 局長仍然是一邊說「聽到你地嘅聲音」,另一邊繼續「安排你地上樓啦」,所謂公聽會只會淪為副局長的「恭聽」會。小記知道鄭局長及邱副局貴人事忙,精心特製 了一份精簡的TO DO LIST於附件B讓兩位參考你們遲交及欠交的「功課」,希望局長下次不會又是空手而來。否則不應連6月9日立法會文件中提及的如何預測人次的基礎報告也欠 奉。

九月二十三日立法會交通事務委員會鐵路事宜小組公聽會內容扼要

樂施會﹕違反可持續發展原則,如英鐵路也有約束對環境之影響﹔沒完善諮詢,對有人住的土地應予高度關注,發展的同時不一定要犧牲

自然協會: 將本身擁有的東西不斷拆去, 這令人產生恐懼感。

陳凱珊(村民): 長輩一直努力養大兒孫, 多辛勞也在所不辭, 就是因為人生有目標,可以種田養育兒女,生活才快樂!

香港慢慢發行動組: 政府「不與內地接軌就成孤島」的論點荒謬。建高鐵如拿630億博一鋪,時間慳不到,長遠效益成疑。本地經濟潛力不斷增長,與其冒極大風險,何不投資本地產業剌激內需?

香港批判地理學會: 香港的規劃政策逐漸有社會主義特色,由上而下而不求社區參與和共識。民主精神為香港之優勢,政府應以民主方式尊重14000份反對通知書的簽署者。

香港永續農業關注協會: 政府近來不斷放風指工程延誤使造價急升,企圖醜化村民,後來又指費用降回五百億,前後不一。政府又以語言恐嚇市民指現時東鐵只是56K,高鐵卻是寬頻,這全是九唔搭八之詞。

聖雅各福群會﹕真可淨收200多億? 若4年後基建完成仍沒解決工人長期失業的問題

黃金福 (村民): 「…住左五十年, 好唔捨得,呢度係我家園,我係度種啲瓜瓜茶茶呀,兒孫又番來食飯坐滿兩大枱,真係唔想走,出面有無咁嘅地方? 呢度生活開心有耕有種,第度又要交租 儲埋啲血汗錢買間屋叫做安定少少又要拆,哎八十幾歲無家可歸,唔知住邊,又搬又拆,哎……我…我好驚呀…..(哭)又要搬我走,點過日 呀!!! 」

元朗區議員鄺俊宇先生: 政府棄新界人於不顧,不在元朗開站……想不到為了收地政府可以如爛仔一般擅闖民居。630億可以回購領匯做其他很有用的事!!!

(村民): 不希罕市區生活環境,天然的聲音比市區雜音更動聽

葉家源(村民):家族四代係度住,阿爸九十幾歲想黎我唔俾,驚又俾人拉,但我地全條村同一陣線!

石崗菜園村關注組主席高春香: 有同村人(馮汝德)老公死左,佢地就係菜園村識,政府可以俾錢俾屋但俾唔到佢同 丈夫嘅情感!!! 政府近來不斷吹風,說有一半人接受賠償,但我們沒有一個被搞掂!!!包括村內尼泊爾人及所有租客!!!不要搞分化!!!政府常堅稱不同人有不同需要,但我 們只有同一訴求,就是不遷不拆!政府沒有當村民是人,評估社會影響只評人數及祠堂和祖墳,石崗菜站呢?莫非人連祖墳都不如?

關注綜援檢討聯盟: 接見居民超過四十次之說需詳細證明,否則鄭汝澕說話失實也是藐視立法會

天星之友: 環評欠輻射評估,未來西九供電站輻射或超國際標準三千倍
反對廣深港高速鐵路行動組: 維護費將極昂貴,建議建北環綫至落馬洲

綠嶺行動:環評倉卒完成,欠對不同物種、夜間生態、噪音對生態、地下水之評估,還應包括其他基建的累積性影響

葉寶琳(香港天主教正義和平委員會): 之前落馬洲及西部通道的估量曾嚴重出錯,加上火車跨境需求下跌, 如何令人相信99000的數字?研究亦顯示深圳人對跨境交通已十分滿意,加上港人對跨境需求主要來自低下階層,顯示建高鐵並非必要 ! 而且外國及內地高鐵亦有大量失敗例子! 韓國高鐵收入至今只達目標的一半、日本因高鐵而有兩萬日元債務,需賣國鐵﹔即如京津鐵路也需政府補貼每人$20至$30。

對於以上意見,邱副局長說會聆聽,又說關心菜園村村民及環保人士的關注。局長又代表全港市民表示大部分市民支持高鐵,反對的是另類意見。千呼萬喚未出來的各項資料當然仍是「儘快」會出來…..不過放心,局長承諾:「我地做梗工夫, 好快會交代!」

局長請別忘了欠市民甚麼:
1.交代高鐵造價及詳細運用, 維護費估算
2. 認真及公開的環境社會影響評估
3. 選擇現有方案的原因; 及放棄其他方案之理由 (如怎樣向駐軍了解何以石崗機場的用址不可行)
4. 鄭汝華到菜園村四十多次的詳細紀錄
5. 預計使用人次推測的方法(如據稱可分流東鐵)

圖:葉寶琳

正義議員睇緊D!不容廣深港高速鐵路亂過關

(按:就著明天立法會鐵路事宜小組委員會進一步討論廣深港高速鐵路,石崗菜園村關注組提出對廣深港高速鐵路的八大質疑,希望議員睇緊D外,也希望政府回應,讓香港市民有個明白,亦還菜園村村民一個公道!)

正義議員睇緊D

不容廣深港高速鐵路亂過關

對廣深港高速鐵路的八大質疑

二零零九年九月十七日.石崗菜園村關注組

廣深港高速鐵路香港段,花錢驚人,但市民和立法會議員至今只能看到非常概括的介紹。政府立心要立法會在年底前通過數百億撥款,我們檢視了兩份政府提交立法會的高鐵文件,將當中的可疑處和遺漏處點出來,希望立法會議員替市民把好關,不要在未清楚詳情前倉促通過撥款。

  1. 預算爆煲:政府在去年五月說過高鐵由政府全資興建,預算395億,此後一直沒有再作交代,也沒有公開詳細的財務報告。今年年中已有報章引述政府消息指,高鐵預算激增至630億,運輸局高官亦曾向個別議員承認預算將比原先估計增加接近一倍。

問題:到底最新的預算是否630億?為何政府一直隱瞞?為何不公布估計票價?若高鐵的客量遠遜預期,政府將要面對多大的財務包袱?港鐵會否因營運高鐵而陷入財困,影響其他線路的經營?

  1. 客量成疑:政府只向立法會提交極簡單的客量評估報告,說2016年每日有88,000人次乘高鐵往返珠三角,11,000人次來往廣東省以外城市。從港鐵其他報告得知,政府預計88,000以高鐵來往珠三角城市的人次中,有70,000人次是來往深圳。目前港人已有多種渠道來往深圳,未來還有新的跨境基建,票費昂貴的高鐵將面對極大的競爭,能否達標令人懷疑。另一方面,政府的跨境基建客量評估往績差劣,落馬州支線及深港西部通道的使用量都遠遜預期。

問題:為何政府一直不公開高鐵客量評估的詳細報告讓公眾審核?萬一高鐵深圳線的客量遠遜預期,高鐵的效益將會大減,是否還值得斥巨資興建?

  1. 跨大能節省的時間:政府稱高鐵可把往來香港與廣州的行車時間由現時約100 分鐘縮短至48 分鐘,但高鐵總站設在廣州新區番禺石壁,離廣州市中心至少30分鐘車程。

問題:政府為何一直誤導立法會議員?若高鐵不能載香港市民快捷地抵達廣州市中心,為何市民要支持付出數百億元公帑?高鐵何來可以幫助香港的經濟發展?

  1. 諮詢極少:高鐵花費達630億,但無論在提供資訊、刊憲前後的公眾諮詢、以至立法會的討論都是不成比例的粗疏,較中九龍幹線、市區重建以至地鐵西港島線等本地工程遠遠不如。特首和行政會議於零八年四月才決定開始鐵路設計工作,卻下令要於本年年底開工,所有法定程序因此淪為橡皮圖章。立法會對工程嚴重缺乏討論,相較於其他工程,由200711月至今,西港島線和南港島線都已談了4次,但廣深港高鐵僅談了2次,還有1次是公聽會。城市大學本年六月公布的調查指,居然有一半受訪香港市民從未聽聞這項斥資六百三十億的大工程。
  1. 吹大就業:政府指估計高鐵施工期間可創造約5500個職位,而於營運期間就預計可創造10000個職位,這10000個職位是如何計算出來,多少是港鐵聘請的員工,多少是直接創造的新職位,多少是間接提供的新職位,這些職位是計到什麼年份?政府一概沒交代,整條西鐵亦只聘用800名管理員工,為何只有一個站高鐵可以創造10000個職位?
  1. 效益唔得:港府對高鐵是採高鐵「服務經營權模式」,須自行「承擔建造和經營香港段項目的風險」,即如果高鐵蝕錢,政府就須注資填氹,甚或會令港鐵其他支線加價,我們是否要步迪士尼的後塵?而政府預計高鐵50年才有830億經濟效益,工程已需630億,經濟效益是否有價值?
  1. 菜園村未解決:高鐵工程令至少三代同堂的菜園村民慘遭迫遷,但政府在公佈走線前從沒諮詢過他們,他們至今仍堅持不遷不拆,而政府卻同時將刊憲後冷處理14000份市民反對書,未解決工程最影響的菜園村民,高鐵豈能上馬?
  1. 環評亂黎:高鐵要趕走幾百名紮根幾十年的菜園村民,卻完全沒有進行嚴格和獨立的社會影響評估,現行的《環評條例》亦只要求檢視動植物生態。另外,政府不斷聲稱菜園村是所有走線可能選址中影響最少人的地方,可是環評報告卻沒有在車廠的其他可能選址(如菜園村關注組提出的優化方案)進行評估,公信力成疑。

我們的要求:

  1. 在極缺乏詳細資訊和深入討論下,立法會鐵路事宜小組委員會不應在九月十七日的會議上通過任何支持高鐵現方案的決議。
  2. 政府應先向立法會提交詳細的財務報告、詳細的客運量評估、預計票價及定價機制,讓公眾和立法會的討論有所本,再由鐵路事宜小組委員會討論。

參考文件:

參考文件一:立法會THB(T)CR 1/16/581/99號文件 (於2008年5月2日發出)

〈政府發出最新的立法會參考資料摘要:廣深港高速鐵路香港段〉

參考文件二:立法會CB(1)1550/08-09(01)號文件 (於2009年5月12日發出)

〈政府當局就廣深港高速鐵路香港段提供的文件〉

一、預算爆煲

廣深港高鐵香港段的造價,在2008年5月初的立法會文件上說是395億港元,到2009年5月再向立法會交代進展時,已經沒有再提造價。同月月底,運輸及房屋局副局長以前任職的《香港經濟日報》據「可靠消息」報道,計劃由政府全資興建的高鐵香港段,造價預算已增至630億港元,升幅達60%。

    「港府前日公布,西港島綫造價大幅升逾7成至約154億元,政府注資額達83%,主要原因是全球推動基建抗海嘯,令物料及人力成本增加之餘,通脹亦使工程費大升。據悉由港府全資興建的高鐵,亦因上述問題令造價大升,或由原來估計約395億元增至約630億元,升幅達6成。」﹝零九年五月廿八日《香港經濟日報》﹞
  • 630億公帑,即平均每名香港人9000元。
  • 630億公帑,約莫相當於 將軍澳線﹝180億﹞、沙中線﹝300億﹞、南港島線﹝70億﹞、西港島線﹝127﹞五條本地鐵路的造價總和。這五條鐵路,受益的港人以百萬人次計。高鐵的客運量評估則甚為可疑﹝見二唱﹞。
  • 車票價錢從沒公開,這對客量(包括對乘客對象及其經濟負擔能力)有決定性的影響,這前題下又如何令市民相信政府對高鐵的客量預測?
  • 公開財務報告有助輿論監察。政府在就西九龍文化區規劃諮詢公眾時便曾公開較詳細的財務報告,便曾引來《信報》評論人的猛烈質疑。廣深港高鐵用的公帑是西九文化區的三倍,反而什麼資料都沒有。

二、客量成疑

「參考文件一」頁二表一,政府在2008年5月提供的客量評估:

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甲、又是資訊流通的問題

涉資數百億的跨境基建,市民連一份詳細的客運量預測評估都看不到,相反地產發展在境內按《城規條例》申請綜合發展區規劃,也要向市民公開詳細的交通影響評估報告。灣仔合和二期megatower項目正是因為有公開詳細交通評估數據,理工大學熊永達教授才能跟進監察。

乙、來往深圳每日70000人次?

不過,還有其他一些有關客流評估的蛛絲馬跡。港鐵Planning Manager-PRD Albert Yuen在2008年10月18日做了一個名為「大珠三角之鐵路發展」的簡報。簡報﹝見下圖﹞指,廣深港高鐵在2020年每日有228班短途列車出入﹝即114對、長途的有33對﹞,其中180班是來往深圳的福田及龍華﹝佔約80%﹞。按比例,即港鐵預計到2016年乘搭高鐵的每日88000人次中,有約70000是來往深圳的。若果預計乘客量是興建鐵路的重要根據,則便利來往深圳的交通變成是興建廣深港高鐵的主要理由之一。

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問題是,若果廣深港高鐵真的以來往深圳為主要客源,則這個客量估計便令人懷疑。目前港人已有多種渠道來往香港及深圳﹝羅湖、落馬洲支線、皇崗、深港西部通道、文錦渡口岸、沙頭角口岸﹞,廣深港高鐵將會面對極大的競爭,而且優勢也不明顯。高鐵深圳線面對的競爭形勢可以跟香港機場快線面對的競爭類比。高鐵和機場快線都是點對點運輸,速度比其他交通工具快,但由於路程不長﹝機鐵三十多公里,高鐵往深圳也是﹞,就算省時超過一倍,也並不十分明顯。但價錢貴﹝機鐵車費是其他交通工具的一倍以上,政府和地鐵沒有公布高鐵車資,相信起碼要100至150港元﹞和車站不就腳﹝新界三百萬市民就斷沒有理由坐高鐵去深圳﹞的缺點卻很明顯,其對手也懂得利用靈活的優勢,以廣闊得多的幅蓋範圍﹝catchment area﹞和平價錢競爭。機鐵面對機場巴士的狂烈進攻,雖然使用香港國際機場的人次不斷上升,但其市場佔有率卻不斷下跌,客量與十年前沒大分別。﹝見下圖﹞

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圖二:乘客量的單位是「每千人次」。﹝據機管局及港鐵網頁數字製﹞

巴士的吸引力實在不用小覷,在跨境運輸方面,根據規劃署2007年公布的最新跨境旅客研究:在1999至2007年,火車佔跨境乘客的百份比也由75.5%急跌兩成至54.5%,同期直通巴士的乘客百份比則由3.4%升至12.8%。隨着更多陸路跨境基建完成,廣深港高鐵深圳線將會面對極大的競爭。

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圖三、圖四:取自規劃署二零零七年跨境旅客研究。

http://www.pland.gov.hk/p_study/comp_s/NorthboundSouthbound2007/Chapter2.pdf

http://www.pland.gov.hk/p_study/comp_s/NorthboundSouthbound2007/Appendix5.pdf

    1. 客量評估往績差劣

香港近年兩項新發展的跨境基建──落馬洲支線和深港西部通道,都出現人流/車流比預期偏低的情況。

項目 落馬洲支線管制站 深港西部通道管制站
估計 2007年每日有79684人次﹝立法會文件﹞ 2007年每日有29800架次、、2011年每日有46100架次、2016年有80000架次﹝立法會文件﹞
最新使用量 20096月每日平均60965人次﹝運輸署數字﹞ 20096月每日平均7542架次﹝運輸署數字﹞

三、跨大行車時間

《南華早報》早前報道,從廣深港高鐵位於番禺石壁的新客站乘地鐵到廣州東的商業中心,需要40多分鐘,若果乘客的目的地是廣州東商業中心,那麼目前來往深圳和廣州東的和諧號列車是較便宜和直接的交通方式。報道指,很多立法會議員都不知道廣深港高鐵的廣州總站位於遠離市中心的番禺新區。原因很簡單,因為政府誤導。政府給立法會議員的文件指:「高鐵連接香港、深圳和廣州的高速鐵路,可把往來香港與廣州的行車時間由現時約100 分鐘縮短至48 分鐘,到深圳福田及龍華則分別為約14 分鐘及23 分鐘。」﹝參考文件二頁一第四段﹞

這句話明顯誤導,混淆了市的層次、區的層次和街道辦的層次。廣州、深圳和香港是市;福田、番禺和西九龍算是區;龍華和石崗是街道辦。說「往來香港與廣州的行車時間由現時約一百分鐘縮短至四十八分鐘」是擺明誤導,現時的終點在天河,是廣州市中心,新終點在番禺石壁,是廣州新吞併的邊緣區域,政府文件是試圖含混過關。

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番禺石壁

Your browser may not support display of this image. 深圳龍華

四、公眾諮詢期極短、程序粗疏

廣深港高速鐵路香港段是回歸後斥資金額最高的公共工程,但無論在提供資訊、刊憲前後的公眾諮詢、以至立法會的討論都是不成比例的粗疏,較中九龍幹線、市區重建以至地鐵西港島線等本地工程遠遠不如。特首和行政會議於零八年四月才決定開始鐵路設計工作,卻下令要於本年年底開工,所有法定程序因此淪為橡皮圖章。城市大學本年六月公布的調查指,居然有一半受訪香港市民從未聽聞這項斥資六百三十億的大工程。

近年三項重要計劃的諮詢程序比較

計劃/工程名稱 中九龍幹線 觀塘市中心重建 廣深港高鐵香港段
負責部門/法定機構 路政署 市區重建局 路政署及港鐵
斥資金額 100億港元 300億港元﹝收購業權﹞ 630億港元﹝政府5月底向傳媒披露的消息﹞
非法定公眾諮詢 2007年底至起碼2009年底,至少2 2006年初至200610月,為期10個月 沒有﹝港鐵僅於部分鐵路站舉行巡迴展覽,然後聲稱做了公眾諮詢﹞
法定諮詢/反對期 沒有 5個月 第一次走線刊憲有2個月反對期,本年4月底作修訂刊憲,又有2個月反對期,但運輸局拒絕接納約一萬四千份反對書
關鍵持份者能參與的諮詢 / 反對期 ﹝油麻地居民﹞由頭至尾,至少2 ﹝觀塘居民﹞由頭至尾,15個月 ﹝石崗菜園村民﹞刊憲前完全沒有諮詢,第一次刊憲反對期內可提反對,第二次刊憲時,幾乎全部由村民遞交的反對書都不被接納

五、吹大就業

廣深港高速鐵路不是起給基層乘搭的貴價鐵路,政府就用創造就業來爭取支持。但高鐵有關這方面的立法會文字也是非常簡化,總共只有一段。參考文件一附件D頁二第十段:「估計在香港段施工期間,可創造大約5500個職位。待該項目發展及運作成熟,相信整體上能提供更多就業機會,反映出與內地市場更緊密連繫而促進經濟增長和發展潛力。於營運期間,預計可創造10000個職位。」

10000個職位是如何計算出來,多少是港鐵聘請的員工,多少是直接創造的新職位,多少是間接提供的新職位,這些職位是計到什麼年份?政府一概沒交代。

我們可以跟西鐵的數字和迪士尼樂園的數字作比較。西鐵當年的宣傳指:「西鐵締造大量就業機會,在二零零零年至二零零一年的建築高峰期,合共聘用大約一萬三千人,包括一萬一千名建築工人、一千名西鐵部職員、以及一千名由承建商聘用的管理和專業人員。西鐵於二零零二年通車時,將需招聘約八百名管理員工。這些員工會在二零零三年以前陸續上任。」

政府當年就興建迪士尼樂園給立法會的文件也較詳細:「在創造就業方面,預計開幕首年所帶來的額外消費總額將直接提供約10 780個新職位,到第20年及之後新職位會增至約20 980個。至於連帶影響,預計開幕首年將間接提供約7 660個新職位,到第20年及之後會增至約14 790個。綜合計算,估計開幕首年將提供約18 400個新職位,到第20年及之後將增至約35 800個。」﹝1999年財經事務局給立法會預備的《香港迪士尼樂園計劃的經濟評估》﹞

工程 西鐵 香港迪士尼樂園 廣深港高速鐵路
建築期 聘用13000 創造5500個職位
營運期 聘用800名管理員工 開幕首年直接新職位10780個,第20年及之後增至約20 980開幕首年間接新職位7 660個,第20年及之後增至約14 790 創造10000個職位﹝沒分年份、沒分類﹞

六、效益唔得

甲、高鐵是蝕錢項目

在討論經濟效益前,政府在立法會文件中也承認:「根據港鐵公司的評估,項目本身在財務上不可行。假如採用擁有權模式推展項目,資金差額達295億元﹝按二零零九年價格計算﹞。」﹝參考文件一頁四第十二段﹞因為高鐵項目本身在財務上不可行,政府放棄了由「港鐵公司會負責香港段和附屬基建的融資、設計、建造、經營及維修」的「擁有權模式」,改用「服務經營權模式」,自行「承擔建造和經營香港段項目的風險」。

乙、50年830億經濟效益,是高是低?

「估計香港段每年可為市民節省4000萬小時的交通時間。按實質計算,每年經濟內部回報率為9%。按二零零九年價格計算,該段鐵路50年經營期的經濟效益﹝包括節省的交通時間﹞,經折現為二零零九年價格後,預計達830億元。」﹝參考文件一頁五第十四段﹞

投資630億,50年累計才有830億的經濟效益,算多還是少?我們試下跟另一條近年完成的基建──深港西部通道比較。2003年立法會通過撥款興建的深港西部通道和后海灣幹線,預算78億港元,政府在2002130日交給立法會的文件上這樣說:「預期深港西部通道可為本港帶來龐大的經濟利益。上述研究估計﹝按:2001 3月完成的跨界通道進一步研究﹞,在二○○○至二○二○年這二十年的規劃期內,深港西部通道帶來的淨收益可達一千七百五十億元(按一九九八年價格計算)。」高鐵的年均經濟效益相較之下並不算高。

工程 廣深港高鐵 深港西部通道
成本 395 / 630 78
經濟效益 50830億﹝每年節省4000萬小時、平均每年16.6億元﹞ 201750億﹝平均每年87.5億﹞

另一個問題是,跨境基建的經濟效益主要是按人流/車流量及能節省的時間計算,若果對人流/車流的估算出現很大偏差,那有關經濟效益也會大打折扣。無獨有偶,

丙、服務經營費與票價

「預計五十年經營期間,整筆服務經營費約達281 億元( 按付款當日價格計算)」﹝參考文件一頁五第十四段﹞政府擬向地鐵收取50年共281億元服務經營費,是否按照395億的造價計算?若果工程最後確實大幅超支至600多億元,服務經營費會否調高?對港鐵釐定票價有何影響?

七、菜園村未解決

  1. 為何偏袒新界原居民 欺負菜園村非原居民?

在廣深港高速鐵路香港段的規劃中,受政策影響最大的是被迫離開家園的石崗菜園村非原居民、其次是被收去農地的新界原居民地主、再其次是鐵路沿線附近的居民和議會代表。但香港特區政府和港鐵在零八年五月至十一月期間卻完全漠視了石崗菜園村居民的知情權和表達權,只跟新界原居民討論走線。

二○○八年十月三日八鄉鄉事委員會會議紀錄第廿四段指出:

「雷公田村居民代表張日華發言,路政署在雷公田村進行探土時事先亦未有任何通知,村民只見一群陌生人隨意在村內鑽地,令一些老人家十分驚恐,他身為村代表亦不知情。他表示從報章獲悉高鐵經過八鄉,主動聯絡路政署林世雄先生,及早反對停車側綫設於八鄉古廟前,停車側綫的位置才得以作出現階段的修改。他指現時的村代表是經政府的選舉條例產生,應該獲得政府部門的尊重。」http://www.patheung.com/SOURCE/23rd_4AM.pdf

以上的會議紀錄說明,特區政府和港鐵在零八年十一月第一次刊憲前,曾經因為八鄉原居民的反對而修訂鐵路走線,但石崗菜園村的非原居民並沒有得到同等的權利。特區政府和港鐵涉嫌偏袒原居民的利益,犧牲在該區居住了數十年的石崗菜園村非原居民。

此外,石崗菜園村是一個建立了五十年的社群,但在目前的政策下,他們作為一個社群和維持現時生活環境的權利都不被承認,收地後只能被個別安置上多層公共房屋,生活質素肯定大降。反觀,若果是原居民村落被徵收,則政府會替他們覓地集體遷村,生活質素得以維持。此不平等政策令非原居民成為便宜的規劃犧牲品。

乙、為何把萬四封市民反對書扔進垃圾筒?

我們知道聆聽委員會其中職能是要向運輸及房屋局局長提供意見,「政府有否按照承諾,處理有關反對意見」及「政府有否因應反對者的意見,適當地檢討有關方案」,但零九年四月廿四日,運輸局再次就廣深港高鐵走線刊憲,提出些許修訂,可見政府並沒有理會第一階段二千多份反對書,繼續要強行清拆菜園村。此漠視民意的修訂走線惹來更多市民的反感,石崗菜園村關注組在一個月內蒐集到約一萬四千份反對書,反對修訂繼續對社區和環境造成不可彌補的破壞。

但運輸局卻指反對者未能按《鐵路修例》第10(2)及10(3)條處理,14000份反對書中只剩下約120份申請書按以上條例處理,其他的反對者就只是草率地通知他們出席7月30、31及8月1日舉辦的反對書「座談會」, 然大部份市民的收信日期均為27、28日,距「座談會」僅得3-4日通知期。當局亦沒有逐一聯絡反對者,只透過含糊不清、連座談會的地點及時間都沒有提及的手機短訊,向近5,000人發出通知,訊息內容如下﹕「運輸及房屋局收悉你就高鐵的反對,現誠邀出席座談,本局已去信反對書的通訊處——元朗石崗菜站對面的新園士多公佈詳情,請電路政署2762-3552查詢。」

至近月,有部份村民收到邀請,出席高鐵的聆聽會,通知期同樣極短,例如有村民8月10日收到通知,即日便需回覆是否出席。關注組向運輸及房屋局查詢為何不是所有村民都早早收到聆聽會的出席邀請,答覆竟是未及寄出,這是明顯的處理有別。第二,曾填寫反對書的人士,理應收到一份個案反對簡介,綜合反對意見的內容,讓反對者查看是否正確及有否補充,惟大部份村民至今仍未收到此項重要文件。第三,聆聽會亦安排亦平日下午進行,大部份上班的村民及市民均沒法出席,關注組曾發電郵向運輸及房屋局陳偉偉要求將聆聽會改於8月12日及14日晚上進行,均被拒絕。當局亦沒有逐一通知要求於晚上接受聆聽的人士。

關注組認為,當局這是刻意將高鐵諮詢期的反對書「冷處理」,忽視諮詢應有的公平、公義的程序,只求草草通過諮詢,放棄合理的程序,可見運輸局處理反對意見的過程絕非「公開、公平和具透明度」。

丙、新車廠選址方案未處理

梁啟智博士曾替村民設計優化方案,並已於八月十二日給予運動局(見附件),但至今仍未得到回覆。

七、環評亂黎

為何沒有社會影響評估?為何在其他選址不做實地調查?

市區重建局目前在強制收回土地前,都會在重建區內進行社會影響評估﹝social impact assessment﹞,詳細了解居民的生活、就業、社區關係、對計劃的意見等,以判斷重建工作是否進行,或進行後仍提供怎樣的補償及安置,令居民的生活質素不致於大幅降低。廣深港高鐵在石崗徵地蓋車廠和救護站,要趕走幾百名紮根幾十年的菜園村民,卻完全沒有進行嚴格和獨立的社會影響評估,現行的《環境影響評估條例》亦只要求檢視動植物生態。結果,菜園村的樹木得到的關注比菜園村的人還多。

另外,運輸局、路政署和港鐵不斷聲稱菜園村是所有走線可能選址中影響最少人的地方,因此不可能改換。可是,政府和港鐵根本沒有在車廠的其他可能選址進行實地考察和戶口調查,亦沒有考慮眾多關鍵因素﹝包括社會影響評估中的居民意願、就業狀況、社區關係、政府對安置原居民和非原居民的不同政策、土地是否已被大地產商收購等﹞,其宣稱的結果就如「客運量評估」一樣難以令人信服。

短片|長毛《向左望》第八集(1):廣深港高鐵玩謝港人

轉自:ourtv

長毛《向左望》第八集(1):廣深港高鐵玩謝港人

長毛《向左望》第八集(2):利益輸送予電路公司大財團

長毛《向左望》第八集(3):由上水彩園村到元朗菜園村的啟示

長毛《向左望》第八集(4):人民子弟兵攻陷「菜園村」

長毛《向左望》第八集(5):「日日發,長長久」的高鐵預言

長毛《向左望》第八集(6):高鐵項目 — 「那裡有利潤,那裡有貪婪」

短片|菜園村有隻貓頭鷹

一日黃昏,
村民在家裡聽到「嘭」一聲,
走過去看看,發現一隻貓頭鷹在地上,
bb來的,好像受了傷,
村民將牠放在籬裡,
待愛護動物協會來帶走。
之後愛護動物協會人員說,
這貓頭鷹是受保護動物,
不知道廣深港高鐵環評報告是不是要改寫呢?

菜園村支援組 benny
19/09/09