高鐵戰訊:全國一齊死 高鐵起不起?

文:朱凱迪

轉自:http://www.inmediahk.net/node/1005518

短片|鐵道部:武廣高鐵不存在公眾「被高速」

http://v.youku.com/v_show/id_XMTQxMTQwMjAw.html

零九年十二月廿六日,武漢至廣州的高速鐵路線啟用。早陣子香港政府/港鐵大玩已經大玩公關,邀請大批香港記者上京嘆高鐵,順便為廣深港高鐵香港段做 勢,武廣高鐵通車如此大好機會,當然不會放過。果然,十二月廿六日的電視和廿七日的報章,條件反射式地唱好高鐵,並借鐵道部官員的口叫香港立法會盡快通過 撥款。

以下五份報章的高鐵主稿標題可謂異曲同工:

高鐵昨開通 ‧ 武廣半晝還 ‧ 鐵道部冀高鐵早日通港2009-12-27香港商報
武廣高鐵通車 鐵道部促港上馬 議員學者警告:工程再拖延香港將邊緣化2009-12-27文匯報
鐵道部籲港高鐵 少爭拗 快上馬2009-12-27大公報
港客搶閘體驗「如果香港有得搭就好了」 ‧ 武廣高鐵貼地飛車程3小時2009-12-27明報
高鐵追風 ‧ 全球最快 ‧ 武廣通車 ‧ 港不宜遲2009-12-27成報

主稿一致唱好,放在旁邊的跟稿卻提出了大量質疑:票價過高、減少平價慢速車逼人坐高鐵、客量不足將導致財務危機等等。

停開普通車票價貴三倍2009-12-26星島日報
武廣線票價高上座率甚憂2009-12-26大公報
民眾轟當局迫坐「貴價車」2009-12-27新報
二等票490元窮人搭唔起2009-12-27太陽報
票價太貴老百姓坐不起2009-12-27東方日報
武漢民眾:票價太奢侈2009-12-27大公報
票價貴武漢人盼「南水北調」2009-12-27明報
巨資建高鐵 學者憂經濟2009-12-28香港商報
武廣高鐵價貴有因2009-12-28香港商報

但是,跟稿的特色就是,罵還罵,但不會影響香港傳媒心目中的「大局」,所以這些問題都不成問題。這就是和諧。

反而是國內同胞罵得兇,「高速」不是主角,「被高速」﹝即被迫坐貴價高速鐵路﹞才是焦點所在。在google上查「被高速」,馬上罵聲四起,選幾篇貼在這裏:
被高速﹝金山詞霸漢語﹞
无耻是无耻者的通行证--评武广“被高速”
高鐵來了我“被高速”了
惊!广州铁路局疑取消普通火车将乘客逼上武广高铁
准备迈入高铁时代,需要警惕“被高速”
铁路局取消普通火车将乘客逼上武广高铁
世界最快的火车把中国农民工拉得更远了
乘客"被高速"武廣高鐵上座率堪憂
被高速还是被铁路?体验史上最快武广高铁

網民罵的兩個焦點:高鐵票價超出一般國民負擔水平、低票價慢車減班次改為貨運列。其實這兩個發展是中國當局早已安排的,只是一般民眾被蒙在鼓裏,北京交通大學教授趙堅在過去幾年便不斷撰文和接受訪問將觀點講明,連inmedia也引述了好幾次

趙堅教授在《綜合運輸》期刊零九年第九期訪問稿〈探索適合國情的鐵路建設發展之路〉﹝見本文附件﹞中再次點明中國發展高速鐵路的幾個嚴重風險:

首先,我国高速客运专线的目标市场是高收入旅客,而从世界范围来看,铁路都是一种大众化的交通运输工具,因而这种市场定位本身就违背了以人为本的科学发展观,存在市场定位上的严重错误,面临巨大的市场风险。

「我国铁路旅客中83.7%的人是乘硬座出行,10.76%的旅客是乘坐硬卧出行。大规模 的高速客运专线建设实际上是要求今后大部分铁路旅客都要支付相当于硬卧2~3倍的票价才能乘火车旅行。我国人均收入水平还很低,时间的经济价值也较低,在 长途客运上,节约仅仅几小时的乘车时间而花费2倍以上的车票价格,很难被大多数旅客接受。

「更为严重的是,这种市场风险可能引发社会风险和政治风险。京津城际铁路刚开始运营,铁路企业就 改变了原来关于不减少既有线D字头动车组的承诺,停开了京津既有线上的所有D 字头动车组,即通过减少旅客选择机会的办法增加京津城际铁路的客流。在其他高速客运专线投入运营后,平行的铁路既有线将成为货运线,将会停开既有线的大部 分夕发朝至列车和快速旅客列车,迫使旅客支付高于软卧车票的价格,乘坐高速客运专线的高速动车组出行。这种做法将面临社会的强烈不满。」

第二,大规模建设高铁违背科学发展规律可能导致技术风险。

「高速铁路对线路的要求非常高,路基工后沉降一般不能大于15毫米。而线路的工后沉降在国 外要经过5~6年的时间,我国对如何控制和解决工后沉降还没有经过实践检验的办法,德国博格公司也没有这方面的经验。然而,高速客运专线建设在我国已经全 面铺开,同步建设的高速客运专线都成为试验场。因此,存在技术和运营安全方面的风险。」

第三,大规模的高速铁路建设面临严重的债务风险和金融风险。

「铁路是微利行业,现在由于普遍采用高标准建设,不仅不能盈利,还将导致巨额亏损。我国第 一条时速350 公里高速铁路——京津城际铁路近一年的运营实践已经证明,这种高标准的高速铁路会导致严重的运营亏损。京津城际铁路的投资总额达215.5亿元(不含北京 南站),每正线公里投资额高达1.85亿元。目前京津城际铁路的客运量维持在每天5万人左右,远低于事前估计的每年3800万人。京津城际铁路公司处于严 重亏损状态,2008 年报告亏损2 亿元,2009 年计划亏损2亿元。京津城际铁路公司的折旧约6亿元,但折旧仅提1.5亿元,京津城际铁路公司2009年计划票款收入11亿元,委托运营费支出7亿元,利 息支出5 亿元,其实际亏损。远远超过2亿元。铁道部门2007年铁路运输收入为3300亿元,利润80亿元,铁路建设基金收入每年在500亿元左右,每年600亿 元左右的建设基金和利润根本无法偿还每年近千亿元的银行贷款利息,更不用说偿还本金。2008年铁道部门已经出现全面亏损。2009年武广、郑西高速客运 专线将开通运营,其亏损规模将远大于京津城际铁路,铁路的亏损规模将远大于2008年的亏损水平。」

「目前铁道部门主要凭借政府信用大量举债,并且在高速客运专线建设期间不用偿还利息和本 金,这样,日益严重的债务危机得以被暂时掩盖起来。而每一条高速客运专线投入运营之时都将是巨额亏损显现之时,待多数在建项目于2012年前后投入运营, 铁道部门的债务危机将大规模爆发,即使国家财政填补了数万亿元因高标准建设客运专线而发生的银行坏帐,高速铁路客运专线仍需靠银行提供贷款才能维持运转。 中央政府将面临必须用巨额财政补贴才能维持高速客运专线运营的困难选择。」

趙堅的觀點很簡單,他認為中國需要大量興建鐵路,但新建的不應是超昂貴的高速鐵路,而是將目前的鐵路網提速至200km/hr,再另建貨運網絡。現 在中國鐵道部是以另一種思維,原來通往城市中心的鐵路網絡變成運貨,再另建以市郊為主的高鐵網絡。結果就造成大量浪費,平民卻買不起票。隨着高鐵逐條通 車,很快就會知道趙堅的預言會否應驗。

中國政付豪借數以萬億人民幣起四縱四橫高鐵,沒有什麼公眾諮詢,沒有舉行聽證會,也不用經全國人大審批。趙堅在《綜合運輸》期刊零九年第七期〈印度 鐵路考察中得到的若干啟示〉批評:「造成這種狀況的根本原因在於我國民主法制制度上的問題……涉及數萬億元投資的大規模高速度高標准的客運專線建 設,在沒有經過不同意見的充分討論,沒有不同鐵路建設方案的認真比選,沒有經過全國人大的批准的情況下,就能夠展開大規模建設。」﹝還有另一篇文章〈建高铁客运专线人大审议过吗?〉可參考﹞

香港媒體每遇到這些國內大型建設就失去理智,我想主要出於兩種心態:一是「唔好執輸、死跟」心態,就算大陸的高鐵政策是錯了,香港也要死跟,因為跟 住大陸搞食始終有運行;二是「目中無中國平姓」,花幾百蚊甚至上千元坐高鐵,對於好些香港人都是affordable,香港輿論因此也不會管是否會有大量 平民「被高速」,總之我們有得「高速」就行。香港傳媒自我和諧早已不是新聞,所以香港市民此時更需要保持清醒。一﹞不能靠香港傳媒了解有關國內高鐵的情 況,要自己上國內網站,大陸如此瘋狂地追求中國速度,是禍不是福啊;二﹞更加珍惜在香港反對/修正高鐵香港段現方案的機會,不要被政府的公關術騙倒,武廣 段能開多快,跟香港段是否應該用669億的天價興建並不直接相關。高鐵戰訊將會繼續向大家分析各方的理據,助大家明辨是非。

●十二月廿三日《紐約時報》刊文質疑中國高鐵建設

《紐約時報》十二月廿三日刊登題為Is China’s Economy Speeding Off the Rails?的報道,質疑中國高鐵系統的效益,受訪的財經專家指,高鐵造價過高,受害的是一般消費者,因為政府將本來可以用於醫療和老人福利的錢全放到基 建上。這樣的基建投資並不可持續。

●The time savings that the new system delivers may not justify the cost, creating a potential drag on long-term growth, said Michael Pettis, former head of emerging markets at Bear Stearns. The losers are Chinese consumers, who will have to wait for new health care and old-age benefits while the government focuses on public works spending, he said.
While the expanded service will be a “trophy” for China, the country “already has probably the best infrastructure in the world for its level of development,” said Mr. Pettis, now a finance professor at Peking University.
China accelerated its high-speed-rail development plan last year in the wake of the global financial crisis, saying it would increase the passenger network by a third to 16,000 kilometers, or about 10,000 miles, by 2020.
Bombardier, the Montreal-based company that is the world’s largest maker of passenger locomotives, and Munich-based Siemens are helping to build the system. Bombardier’s Chinese joint venture won a $4 billion contract in September to build 80 high-speed trains. Siemens, the largest European engineering company, and Chinese partners received a €750 million, or $1.08 billion, order in March for 100 trains.

●Investment in fixed assets like factories and the rail network accounted for more than 95 percent of China’s 7.7 percent growth in the first three quarters of 2009 and made up 45 percent of gross domestic product, which is higher than any major economy in history, according to Stephen Roach, chairman of Morgan Stanley Asia.
Without a surge in consumer spending and with export growth stalled, investment must rise even further to stoke growth, he said in a Dec. 18 speech in Beijing.“These are ridiculous, unsustainable numbers for any economy,” Mr. Roach said.
China may be hit with a slowdown next year as the impact of the investment-led expansion wears off and shipments to the United States, the traditional external source of growth, fail to pick up, Mr. Roach said in an October report. He did not specify how much he thought growth might slow.

附加檔案

北京交通大學教授趙堅先生訪談錄.pdf

1月8日全民BIG爆立法會!

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