鐵路改革要打破政企不分的制度瓶頸

轉自:http://www.chinasuntv.com/pro/gcj/?c=471&n=1324

主持人:大家好,歡迎收看《觀察家》。中國改革開放進行了三十年,但每到重大的節假日,特別是春節,中國老百姓還是面臨着買票難,坐車難的問題,那么問 題究竟出在哪里,為了打破這一瓶頸,中國老百姓又究竟要等多久呢,今天我們請到的觀察家是北京交通大學經濟管理學院的趙堅教授,趙先生你好。

主持人:文菲

趙堅:你好。

趙堅,北京交通大學經濟管理學院教授、博士生導師。在新制度經濟學、管理經濟學等研究領域頗有成就,曾經參與中國鐵路管理體制改革研究。主要著述有《現代經濟管理學》等。學者感言:不進行鐵路政企分開的改革將給我國經濟造成嚴重損害。

2008 1127日,中國鐵道部副部長陸東福表示,未來兩年,將投入2萬億元加快鐵路建設。其中,繁忙干線實現客貨分線,建設發達的快速客運專線網,并在原客 運專線基礎骨架上,進一步延伸并擴大客運專線覆蓋面,客運專線及城際鐵路建設目標由1.2萬公里調整為1.6萬公里以上。未來中國將形成連接所有省會及 50萬人口以上城市,覆蓋全國90%以上人口,總里程達到5萬公里以上的快速客運網。

主持人:那未來兩年,中國鐵道部門將投入兩萬億來加快鐵路建設,目標就是為了建設一個發達的快速客運專線網,那您認為這一舉措,能夠解決目前鐵路運力不足的這樣一個困境嗎?

趙 堅:我們中國沒有任何商品,任何服務是短缺的。現在只有鐵路是短缺的,那為什么?就需要我們深入地研究了。那么國家這次對投資四萬億,整 個的建設規模要可能四萬億,那很大一部分是投向鐵路的,那么2009年,那么鐵路的建設規模呢,可以有一萬億,2010年,還是一萬億。所以很多的這個, 為了解決這個需求不足的問題,解決次貸危機,給中國造成了影響,所以鐵路進行了大量的一個投資,這是完全正確的,是吧。那但是這樣能不能夠解決,按照現在 這種體制,它不僅不能夠解決,反而造成,會有很大的一個問題。為什么呢?就是中國的很多鐵路,很多這個鐵路投資,投向了高速鐵路,投向了客運專線。那這些 東西是不是中國老百姓所需要的,是不是中國經濟需要的。

嘉賓:趙堅

主持人:面對這個鐵路這個供需矛盾,這樣一個局面,是否將這個資金投入這個快速的這種客運專線,那就是能夠解決這個問題的唯一解決辦法呢?

趙 堅:對,問題是這些客運專線,是不是市場需求的。我們投向了這個有沒有效益,鐵路的客運專線是一個什么概念呢?高速鐵路是一個什么概念 呢?就是中國老百姓以后如果乘車的話,你要花什么錢呢?你要花比軟臥的票價還要貴的錢,你才能夠旅行。現在中國老百姓旅行,比如說乘硬臥,他的運價率是多 少呢,就是說走一公里,一個人公里,大概多少錢呢?是一毛五。那么如果是客運專線的話,他就要到這個五毛,甚至更貴。所以他相當于什么呢?相當于硬臥的三 倍的價格,相當于比軟臥還要貴。

高速客運專線會大大增加百姓出行成本

200881日,連通中國北京和天津的“京津城際”鐵路建成通車,該鐵路全長120公里,列車運行時間為30分鐘,時速350公里。“京津城際”,被中國媒體譽為是中國首條國際一流高速鐵路,同時還將為中國京滬高速鐵路等客運專線建設提供示范和借鑒。

不過,隨着這條高速鐵路的開通,原來連通京津兩地的普通鐵路客運線路全部停運,來往兩地的老百姓只能選擇乘坐“京津城際”。

京 津城際原來的這個票價,這個空調的硬臥車的票價,是十九塊錢,在既有線上,就是原有的鐵路線上,開行動車組,一個小時可以到達,是多少錢 呢?四十二塊錢。現在在這個客運專線上,就是這個京津城際的客運專線已經開行了,那它的錢價格是多少呢?是二等的軟坐,是五十八塊錢,一等的是六十九。就 是說它相當于硬臥票價的三倍。是吧。

趙堅:那這樣的老百姓需要不需要呢,是吧,這就是很大的一個問題。問題在 于,它這個價格,它能不能夠把成本收回來呢?不行。現在每個京津城 際上,每坐一次車,那么國家就要補貼你二十到三十塊錢。就是它不僅不能夠收回我們坐這樣的高速鐵路,不僅不能夠收回建設成本,就是說所建設的這些錢,如果 國家都掏了,它運營需要不需要國家掏錢呢?還需要國家補貼。所以這樣的話,造成的一個結果呢,就說我們修了很多高標准,高速的鐵路,但是這些鐵路呢,它針 對的不是中低收入的廣大出行者。

因為鐵路是一個大運量的一種交通工具,它應該面對的是中低收入的群體,但是現在的高速客運專線,是吧,像京 津城際這樣的,它面對的是什么呢?是商務 出行旅客,是旅游者。是吧,所以這樣的并不是中國需要的,不能夠解決中國的問題,而且還需要國家的大量補貼。所以如果說這樣大規模地建下去的話,那對于中 國不僅不能夠解決這個中國的這個運輸難,鐵路運輸難的問題,而且還會帶來巨大的風險。這個金融風險,這個債務風險,是要到什么規模呢?就是在2007年底 的,已經批的這些項目,如果做下來,鐵道部的債務是多少呢?一點二萬億。鐵道部資產不到一萬億,那它債務就是一點二萬億。如果現在這個擴大投資以后,按照 這樣的一個規模,再給算下去,它可能要到兩萬億,三萬億的一個規模,這些債務它都是沒法還的

大規模的高速客運專線建設將引發政貸危機

所以這個債務危機,那在美國如果是次貸危機的話,在中國是鐵路道的債務危機,或者說是政貸危機,政府貸款的危機。

主持人:會出現一個什么嚴重的后果?

趙堅:那非常可怕我覺得,是吧。

日本教訓值得中國警惕

因 為日本就是因為建高速鐵路,它欠了三千億美元的債務,就相當于多少呢,相當于兩萬,兩萬億,是吧,兩萬億的債務,它根本沒法還債,還債 了,最后日本政府的解決方式是什么呢,日本政府承擔了這些債務,是吧,但是日本還有一個好處呢,就是說它承擔了這些債務以后,這些高速鐵路的運營,把國鐵 賣掉了,變成了七家客運公司,這些鐵路呢,還可以運營,運營的時候,它并不需要政府再繼續補貼。而中國的嚴重在于什么呢?這個規模建的,比日本要大得多, 標准也比日本高得多,它建成了以后,不僅就是說,國家給它還了這些債,比如說它欠了兩萬億,或者三萬億的銀行債務,沒法還銀行了,由國家財政給它還,但是 呢,它運營還需要補貼,所以我說這個會比美國的次貸危機更為嚴重。

高速鐵路不僅很難收回成本,甚至將來會造成嚴重的債務危機。

主持人:那您認為這些風險都是從何而來呢?

趙堅:我覺得首先是一個市場風險,因為高速鐵路,高成本,高速度就必然是高成本,高成本就必然是高票價。

主持人:沒錯。

趙堅:那這個老百姓能不能夠承受,現在94%的中國老百姓出行,是乘坐硬座和硬臥,而且60%以上,甚至70%是乘硬座的。

趙 堅:日本修了高速鐵路,是吧,從東京到名古屋的高速鐵路300公里,300公里這個鐵路開行了以后,飛機基本上都停了,都取代了飛機了。 但東京到福崗1000公里的高速鐵路運量只占10%1000公里人們主要乘飛機。因為在500公里之內,這個高速鐵路是有競爭優勢的,這是為什么很多小 國,比如說日本、德國、法國,發展高速鐵路是吧。所以他在500公里之內它是有競爭優勢的,比飛機有競爭優勢,因為你從這個家里到機場的時間,比要到火車 站的時間要長得多,所以你算總的運行時間的話,火車可能比飛機更快,在300公里,500公里的時候可能更快。但是一千公里,一千公里以上,你就沒有優勢 了。所以我說高速鐵路是小國技朮,不是大國技朮。

高速鐵路建設是小國技朮

主持人:沒錯。

趙 堅:所以你技朮要適應市場的,而不能市場適應技朮。所以美國就沒有修高速鐵路,美國曾經論證過,東北走廊是吧,東北走廊是不是修高速鐵 路,經過論證以后不修。那我們國家這個,在沒有這個,這個充分借鑒國外的經驗看,就全面開始,而且非常長距離的,我們都是非常長距離的,從北京到上海,同 北京到廣州,所以這是非常大的一個市場風險。市場不需要,對中低收入旅客乘不起,對高收入旅客沒價值。那你說修了鐵路曬太陽干嗎?

趙 堅:還有技朮風險。是吧,所謂技朮風險呢,就是說我們國家這個高速鐵路,現在是2003年提出來,馬上就要實施,它并沒有在開行300公 里列車的技朮的准備,所以我們并沒有這樣的技朮,雖然鐵道部現在說有自主創新,但是根本還談不上自主創新,比如說最明顯的,它這個所有的機車車輛,就是動 車組,從四國引進技朮,是吧,從西門子,阿爾斯通,長崎重工,龐巴迪引進這個技朮,做這個動車組,那現在呢,它只是掌握了一些制造的技朮,但是關于設計的 技朮,是吧,它并不掌握。

所以它不能夠任意修改設計的。所以在動車組上,它不掌握技朮。那么在整個全套的這個設備 上,它掌握技朮嗎?基礎設施上,也不掌握技朮。比如說這次的 京津城際,京津城際的這個線路設施,是由德國的博格公司技朮總負責,所以我們并不掌握這個基礎設施建造的技朮,是吧。另外它的這個控制,電器控制,四電集 成,是德國西門子公司總承包,也不是由鐵道部來負責的。所以我們對這個花了大筆的錢的。

中國并不掌握高速鐵路建設的核心技朮

趙 堅:對吧,并不掌握這方面的技朮。而且最大的一個問題在于什么呢,就是說這高速鐵路修了以后,它會沉降的,會有自然沉降。國外的解決辦法 是什么呢,就是修這條鐵路了,我放在那兒,經過四年五年這個沉降,然后我再,再怎么,再繼續運行,或者再做一些什么工作,是吧。我們這個沒有經過任何實 驗,是吧。

趙堅:因為高速鐵路的話,比如300公里的,它如果沉降是15毫米,就不能夠超過15毫米的,是吧, 那你如果超過15毫米,這個開行300 公里就開不了了。所以風險非常大了。但是如果沉降怎么辦,怎么解決,我們現在沒有經過實驗的,經過檢驗的一種解決辦法,所以這是一個非常大的技朮風險。是 吧,三五年后,比如真的發生沉降了,那你怎么辦。是吧,所以這個技朮風險也是非常大的,我們并不掌握核心技朮,是吧,不論是基礎設施,不論是控制系統,供 電,不論是一種設備,那整個全國現在所有的高速鐵路,都變成實驗場,所以這個風險也是非常大

中國高速鐵路建設存在巨大的技朮風險

趙堅:現在就像什么呢,我們坐在一個,我覺得我們坐在一個泰坦尼克的船上,我們看着它撞向冰山,但是我們無能為力。

2008 418日,中國京滬高速鐵路全線開工,這條鐵路全長1318公里,總投資達2209.4億元,起自北京南站,終到上海虹橋站, 設計時速350公里,項目總投資,是世界上一次建成線路最長、標准最高的高速鐵路,也是中國建國以來一次投資規模最大的建設項目。全線持續運行速度達到 350公里,屆時,來往中國北京上海兩地將只需要5個小時。

主持人:那這個京滬鐵路,從申請到最后批准,其實是經曆了一個很漫長的過程,那么到最后,那為什么還是被批准了?

趙 堅:這可能是我們的整個體制上的原因了,是吧,不同的意見,沒有表達的機會。我想這是更深層的原因。就是說光有經濟體制改革還不行,必須 有經濟政治體制的改革,使不同的意見能夠得到發表,是吧。如果說這樣不是,沒有這樣一個體制的話,可能我們就會要,在經濟建設上遭受非常大的損失。是吧, 像鐵路這是一個非常明顯的一個例子,像是政企不分,這是非常重要的一個原因,如果是一個企業來做這個的話,他肯定會考慮,認真地考慮,我是不是有市場,但 是對鐵道部來說呢,它沒這個問題,是吧。所以它,我的這個,我負責的什么呢?我對政績負責,有沒有市場,能不能回收成本,那是下一屆政府的事情,不是我的 事情。

趙堅:不需要考慮市場,不需要考慮市場需求,不用市場導向,所以這是非常危險。

早 在2003年,中國政府就提出要進行鐵路政企分開的改革;2008年,中國政府推動了“大部制”改革。一度有傳言稱,鐵道部和民航總局將 并入“大交通部”。改革的前提自然是鐵道部必須“政企分開”,變身為角色相對單純的管理者。然而,最后的改革方案中,民航總局并入交通部,鐵道部仍然獨立 存在,中國相關負責人對此的解釋是:“考慮到鐵路建設和管理的特殊性。”

主持人:鐵道部的特殊性,究竟在哪里,那它又怎樣去進行,繼續進行改革?

趙 堅:我覺得這是有一個認識上的誤區,有一個誤區就是認為鐵道部政企不分,更有利于鐵路的發展,鐵路的建設,實際上這是一個誤區。因為一個 鐵路的建設呢,必須要動用社會資本,現在鐵道部的存在呢,不僅不能夠動用社會資本,還要排斥社會資本,你社會資本沒法進入的。所以這是一個非常大的一個誤 區。

政企不分將排斥社會資本

認為鐵道,鐵路的發展,鐵道部政企合一有好處,實際上沒有好處,它是一個排斥社會資本。

像很明顯的一個例子,就像山西,山西想聯合河南、山東,建一條新的一個走廊,山西想控股,其實這是完全應該支持的事情,但是鐵道部不干,鐵道部非得由它來控股。就是社會資本,這是社會資本,還不是說私人資本,是地方政府的資本,也是國有資本,它要進入鐵路都不行。

主 持人:地方政府的資本要進入鐵路都不行。一些社會資本如果要建鐵路,在設計上,鐵路都會,鐵道部都會進行干預。就是說,它不僅是一個對于這個鐵路 經營的壟斷,而且對于技朮資源的壟斷,對于人力資源的壟斷,就是全方位壟斷,包括對機車車輛的壟斷這是對于社會的一個壟斷,因為它是一個鐵路設備的最大的 一個買家。

主持人:我們總說鐵老虎,鐵老虎,但為什么這個局面不能被打破?

趙堅: 就因為它的角色,就是在政企不分的情況下呢,它的角色混淆,你到底是作為政府來,還是作為企業呢?它現在既是政府,又是企業,所以角 色定位出現問題。其實更,還有一個更大的問題在于什么呢,就是說政府它的投資,不是市場導向的。所以會出現我們前面所說的,它的很多投資,根本沒有效益。 所以這個對中國經濟呢,不僅說不是促進了鐵路的發展,還是影響了鐵路的發展。

政企不分將對國民經濟造成威脅

而 且對中國的整個國民經濟的健康,都會造成非常大的一個威脅。這是一個方面的一個錯誤認識,或者模糊認識。第二個模糊認識呢,就是對鐵路管 理上頭,因為鐵道部有一種說法,叫做路網的完整性,調度統一指揮。這個在別人一看來就是說,如果說鐵道部政企分開了,那鐵路安全就沒有保障了,是吧,因為 它要統一調度指揮,你分開了以后,沒有統一調度指揮了,你鐵路的是不是會,就會不安全了,就會出問題了,實際上完全不是這么回事。

美國很典型的例子,美國有五百五十家鐵路公司,每個都是獨立的調度指揮,美國的一級鐵路公司有六家,這六家的鐵路公司,也是獨立的運行的。

它 并沒有,并沒有,這個并沒有統一起來。所以只要是不要分得太多,分成几家鐵路公司,這個調度指揮,是沒有問題的。對吧,就是調度日班計划 是完全沒有問題,而且可能效率更高。美國的一個,鐵路的這個貨運公司,運輸公司,它的管轄范圍,往往是几萬公里。我們國家往往都是几千公里,是吧,甚至不 到一公里,一般的都是這樣,那這個效率反而是更低的,所以這是統一調度指揮的概念,是不能夠作為鐵路政企不分的一個理由

統一調度指揮不能作為鐵路政企不分的理由

趙堅:印度的運行模式,我覺得其實對中國有很大的一個借鑒,印度是着重于,比如說我們中國修這個客運專線,那印度我想它正是看到了日本修這個高速鐵路和中國修客運專線造成的問題,它修貨運專線。

主持人:很聰明。

趙堅:很聰明。他修貨運專線,所以他2006年提出來,要建一萬公里的貨運專線。是吧,印度的鐵路的密度比中國要密,所以中國即使建到16萬公里了鐵路了,那么路網密度,也低于印度。但是印度現在要建貨運專線,是吧,它已經做了德里、孟買、加爾各答。

趙堅:這些主要的工業城市,港口聯系起來的一個,這樣一個非常龐大的一個計划,他要修貨運專線。

趙 堅:中國最緊張的是貨運,中國的既有線,比如說像北京到上海,它經過技朮改造,已經投了很多錢了,可以運行200公里到250公里的列車 了,你現在把這樣的已經經過大量投資,可以運行200公里,因為在國際上,200公里以上就算高速了。你已經可以開行這樣的速度的列車了,而且是適應老百 姓需求的,而且車站都在城市里邊,你要把它變成貨運線,你要另建非常高標准,高速度,高成本的這些客運專線,這是很難理解的。

主持人:那您認為,打破鐵道部這種政企不分的瓶頸,它的難點在哪里?

趙 堅:難點就是說,一個從思想認識上搞清楚,第二個就是中央下決心,我想這個問題已經非常清楚了,理論上也不存在任何障礙,鐵道部所說的這 個,剛才我說的几條理由,一個是政企不分,有利于鐵路發展不能成立,說路網完整性,調度統一指揮,也不能夠成立。所以現在只是決心問題,我覺得明天早晨都 可以做到,如果中央下決心。

打破政企不分的難點是“決心”問題

主持人:那如果說,中央政府決定對鐵道部實行政企分開,那您認為這個步驟是應該如何一步一步地來實現?

趙 堅:我覺得首先的就是,首先第一步非常容易做的就是說,職能分開,比如說最簡單的,成立一個總公司,當然還有可以其他的一些分法了,比如 說把鐵路分成,政企分開以后,由鐵道部或者鐵道部以后再并入交通運輸部,那么這個鐵路總公司的形式可以一家公司,也可以分成几個公司,是吧,當然最簡單 的,可以先是一家公司,然后再分成几家公司,是吧,比如說分成三個,比如說分成六個,但是分得再多,我想這個它運營管理起來問題比較多。并沒有任何,并沒 有任何障礙,非常容易解決。

現在很多問題都政企不分造成的,當然政企不分并不是,政企分開并不是目的,政企分開是為 了鐵路更好地發展,更有效率運營,是吧,但你如果政企不分的 話,這些都不能夠保證。而且鐵路安全也沒有保證,像前一段時間出現的這個膠濟鐵路的時候,就是一個很好的一個證明,是吧,政企不分,并不能夠保證鐵路安 全。

主持人:難道政企分開就能夠解決中國鐵路建設所面臨的所有問題嗎?我們實行政企分開的話,所有問題就都解決了嗎?

趙堅:它不能解決所有的問題,對,不能解決所有的問題,是吧,但是首先要有一個體制的一個保障,我想這是重要的。

解決中國鐵路問題首要是體制的保障

主持人:有人形容一句話,我覺得是很貼切的,他說美國次貸危機,它受的傷害是一些外傷,而且還是輕傷,而中國呢,受到的傷害卻是內傷,你短時間之內看不出來,但很可能時間長了之后,你就會發現,很重的內傷。

趙堅:而且在2011年,2012年就會看到,就是說我們如果改革,不推進改革的話,那么這個風險就會從另外一種形式表現出來。

主持人:如果說讓您在花這兩萬億的話,那您會怎么分配這兩萬億,在這個鐵路這個基礎建設設施上面。

趙堅:首先建設標准都降下來,是吧,鐵路現在應該是多,確實應該多建鐵路,是吧,如果說不建這種高速鐵路的話,我覺得中國建16萬公里鐵路應該沒問題,打開整個國民經濟發展的一個瓶頸。

趙堅:高速鐵路一條不該建。

主持人:一條都不該建。

趙 堅:現有的鐵路,現有的鐵路經過技朮改造以后,中國的鐵路經過技朮改造,六千多公里,已經可以運行200公里,250公里的列車了,已經 達到按國外標准說的高速了,因為日本的高速什么概念呢?270公里,日本的鐵路差不多都是270公里的速度,是吧,所以德國的鐵路什么標准呢,德國就是 說,德國討論過建不建高速鐵路,德國現在鐵路什么標准,德國鐵路的標准是,客貨混跑,是吧,修了鐵路了,這個鐵路是客貨混跑的,客貨混跑什么呢,貨車是 100公里到160公里,客車是200公里到280公里,所以按照這樣的標准,中國已經有六千公里的鐵路達到這個標准了

主持人:就是已經足夠了。

趙堅:已經足夠了,是吧,中國需要建更多的貨運線,對吧。

趙 堅:就中國現在這高速鐵路建設一個什么規模呢?從1964年第一條鐵路,到2006年四十多年,整個世界建的一個高速鐵路,才是不到四千 公里,就是300公里以上的,是吧。如果包括日本的270公里這個標准的,也就是五千多公里,不到六千公里。所以中國現在按照2007年底的,鐵道部這個 建設的,它的建設標准,就是中國在十年之內建設的高速鐵路,要超過世界整個世界,用四十年建造的高速鐵路的總和。

主持人:不僅相當,而且超過了。

趙 堅:超過,而且現在這個四萬億投資下去以后,它還要更多,它要建客運專線,城際鐵路1.6萬公里,這個規模更大。是吧。因為這個,所以要分配的話,高速鐵 路,一條不該建,就現有的鐵路,200公里就足夠了。是吧,應該建更多的那些貨運的一些線,是吧,而且并不一定是貨運線了,可以客貨混跑,因為鐵路有非常 強的一個規模經濟,有客貨混跑才是更合理的。

高速鐵路中國一條不該建

主持人:那前不久,鐵道部的一位負責人,他也曾經表示,要解決中國老百姓目前這個一票難求的這個問題,要到2012年,那很多老百姓都覺得,這個等待的時間還是有點太長了。

體制不改一票難求將難以徹底解決

趙 堅:因為鐵路的總的一個問題呢,是鐵路的能力,不能夠滿足國民經濟的需要,當然鐵路的建設時期又很長,所以我想這個需要一定的時間,但是 如果按照現在這種模式來做下  去,我覺得2012年,不僅不能夠解決,反而會更為惡化。是吧,因為我們修的很多鐵路,它不能夠滿足市場的需求。建那 么多高速客運專線,而且很多,現在即使不是高速客運專線,它的標准也普遍太高。對吧,貨運線也搞成200公里,所以這個風險其實非常大的。

廣告