(按:就著明天立法會鐵路事宜小組委員會進一步討論廣深港高速鐵路,石崗菜園村關注組提出對廣深港高速鐵路的八大質疑,希望議員睇緊D外,也希望政府回應,讓香港市民有個明白,亦還菜園村村民一個公道!)

正義議員睇緊D

不容廣深港高速鐵路亂過關

對廣深港高速鐵路的八大質疑

二零零九年九月十七日.石崗菜園村關注組

廣深港高速鐵路香港段,花錢驚人,但市民和立法會議員至今只能看到非常概括的介紹。政府立心要立法會在年底前通過數百億撥款,我們檢視了兩份政府提交立法會的高鐵文件,將當中的可疑處和遺漏處點出來,希望立法會議員替市民把好關,不要在未清楚詳情前倉促通過撥款。

  1. 預算爆煲:政府在去年五月說過高鐵由政府全資興建,預算395億,此後一直沒有再作交代,也沒有公開詳細的財務報告。今年年中已有報章引述政府消息指,高鐵預算激增至630億,運輸局高官亦曾向個別議員承認預算將比原先估計增加接近一倍。

問題:到底最新的預算是否630億?為何政府一直隱瞞?為何不公布估計票價?若高鐵的客量遠遜預期,政府將要面對多大的財務包袱?港鐵會否因營運高鐵而陷入財困,影響其他線路的經營?

  1. 客量成疑:政府只向立法會提交極簡單的客量評估報告,說2016年每日有88,000人次乘高鐵往返珠三角,11,000人次來往廣東省以外城市。從港鐵其他報告得知,政府預計88,000以高鐵來往珠三角城市的人次中,有70,000人次是來往深圳。目前港人已有多種渠道來往深圳,未來還有新的跨境基建,票費昂貴的高鐵將面對極大的競爭,能否達標令人懷疑。另一方面,政府的跨境基建客量評估往績差劣,落馬州支線及深港西部通道的使用量都遠遜預期。

問題:為何政府一直不公開高鐵客量評估的詳細報告讓公眾審核?萬一高鐵深圳線的客量遠遜預期,高鐵的效益將會大減,是否還值得斥巨資興建?

  1. 跨大能節省的時間:政府稱高鐵可把往來香港與廣州的行車時間由現時約100 分鐘縮短至48 分鐘,但高鐵總站設在廣州新區番禺石壁,離廣州市中心至少30分鐘車程。

問題:政府為何一直誤導立法會議員?若高鐵不能載香港市民快捷地抵達廣州市中心,為何市民要支持付出數百億元公帑?高鐵何來可以幫助香港的經濟發展?

  1. 諮詢極少:高鐵花費達630億,但無論在提供資訊、刊憲前後的公眾諮詢、以至立法會的討論都是不成比例的粗疏,較中九龍幹線、市區重建以至地鐵西港島線等本地工程遠遠不如。特首和行政會議於零八年四月才決定開始鐵路設計工作,卻下令要於本年年底開工,所有法定程序因此淪為橡皮圖章。立法會對工程嚴重缺乏討論,相較於其他工程,由200711月至今,西港島線和南港島線都已談了4次,但廣深港高鐵僅談了2次,還有1次是公聽會。城市大學本年六月公布的調查指,居然有一半受訪香港市民從未聽聞這項斥資六百三十億的大工程。
  1. 吹大就業:政府指估計高鐵施工期間可創造約5500個職位,而於營運期間就預計可創造10000個職位,這10000個職位是如何計算出來,多少是港鐵聘請的員工,多少是直接創造的新職位,多少是間接提供的新職位,這些職位是計到什麼年份?政府一概沒交代,整條西鐵亦只聘用800名管理員工,為何只有一個站高鐵可以創造10000個職位?
  1. 效益唔得:港府對高鐵是採高鐵「服務經營權模式」,須自行「承擔建造和經營香港段項目的風險」,即如果高鐵蝕錢,政府就須注資填氹,甚或會令港鐵其他支線加價,我們是否要步迪士尼的後塵?而政府預計高鐵50年才有830億經濟效益,工程已需630億,經濟效益是否有價值?
  1. 菜園村未解決:高鐵工程令至少三代同堂的菜園村民慘遭迫遷,但政府在公佈走線前從沒諮詢過他們,他們至今仍堅持不遷不拆,而政府卻同時將刊憲後冷處理14000份市民反對書,未解決工程最影響的菜園村民,高鐵豈能上馬?
  1. 環評亂黎:高鐵要趕走幾百名紮根幾十年的菜園村民,卻完全沒有進行嚴格和獨立的社會影響評估,現行的《環評條例》亦只要求檢視動植物生態。另外,政府不斷聲稱菜園村是所有走線可能選址中影響最少人的地方,可是環評報告卻沒有在車廠的其他可能選址(如菜園村關注組提出的優化方案)進行評估,公信力成疑。

我們的要求:

  1. 在極缺乏詳細資訊和深入討論下,立法會鐵路事宜小組委員會不應在九月十七日的會議上通過任何支持高鐵現方案的決議。
  2. 政府應先向立法會提交詳細的財務報告、詳細的客運量評估、預計票價及定價機制,讓公眾和立法會的討論有所本,再由鐵路事宜小組委員會討論。

參考文件:

參考文件一:立法會THB(T)CR 1/16/581/99號文件 (於2008年5月2日發出)

〈政府發出最新的立法會參考資料摘要:廣深港高速鐵路香港段〉

參考文件二:立法會CB(1)1550/08-09(01)號文件 (於2009年5月12日發出)

〈政府當局就廣深港高速鐵路香港段提供的文件〉

一、預算爆煲

廣深港高鐵香港段的造價,在2008年5月初的立法會文件上說是395億港元,到2009年5月再向立法會交代進展時,已經沒有再提造價。同月月底,運輸及房屋局副局長以前任職的《香港經濟日報》據「可靠消息」報道,計劃由政府全資興建的高鐵香港段,造價預算已增至630億港元,升幅達60%。

    「港府前日公布,西港島綫造價大幅升逾7成至約154億元,政府注資額達83%,主要原因是全球推動基建抗海嘯,令物料及人力成本增加之餘,通脹亦使工程費大升。據悉由港府全資興建的高鐵,亦因上述問題令造價大升,或由原來估計約395億元增至約630億元,升幅達6成。」﹝零九年五月廿八日《香港經濟日報》﹞
  • 630億公帑,即平均每名香港人9000元。
  • 630億公帑,約莫相當於 將軍澳線﹝180億﹞、沙中線﹝300億﹞、南港島線﹝70億﹞、西港島線﹝127﹞五條本地鐵路的造價總和。這五條鐵路,受益的港人以百萬人次計。高鐵的客運量評估則甚為可疑﹝見二唱﹞。
  • 車票價錢從沒公開,這對客量(包括對乘客對象及其經濟負擔能力)有決定性的影響,這前題下又如何令市民相信政府對高鐵的客量預測?
  • 公開財務報告有助輿論監察。政府在就西九龍文化區規劃諮詢公眾時便曾公開較詳細的財務報告,便曾引來《信報》評論人的猛烈質疑。廣深港高鐵用的公帑是西九文化區的三倍,反而什麼資料都沒有。

二、客量成疑

「參考文件一」頁二表一,政府在2008年5月提供的客量評估:

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甲、又是資訊流通的問題

涉資數百億的跨境基建,市民連一份詳細的客運量預測評估都看不到,相反地產發展在境內按《城規條例》申請綜合發展區規劃,也要向市民公開詳細的交通影響評估報告。灣仔合和二期megatower項目正是因為有公開詳細交通評估數據,理工大學熊永達教授才能跟進監察。

乙、來往深圳每日70000人次?

不過,還有其他一些有關客流評估的蛛絲馬跡。港鐵Planning Manager-PRD Albert Yuen在2008年10月18日做了一個名為「大珠三角之鐵路發展」的簡報。簡報﹝見下圖﹞指,廣深港高鐵在2020年每日有228班短途列車出入﹝即114對、長途的有33對﹞,其中180班是來往深圳的福田及龍華﹝佔約80%﹞。按比例,即港鐵預計到2016年乘搭高鐵的每日88000人次中,有約70000是來往深圳的。若果預計乘客量是興建鐵路的重要根據,則便利來往深圳的交通變成是興建廣深港高鐵的主要理由之一。

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問題是,若果廣深港高鐵真的以來往深圳為主要客源,則這個客量估計便令人懷疑。目前港人已有多種渠道來往香港及深圳﹝羅湖、落馬洲支線、皇崗、深港西部通道、文錦渡口岸、沙頭角口岸﹞,廣深港高鐵將會面對極大的競爭,而且優勢也不明顯。高鐵深圳線面對的競爭形勢可以跟香港機場快線面對的競爭類比。高鐵和機場快線都是點對點運輸,速度比其他交通工具快,但由於路程不長﹝機鐵三十多公里,高鐵往深圳也是﹞,就算省時超過一倍,也並不十分明顯。但價錢貴﹝機鐵車費是其他交通工具的一倍以上,政府和地鐵沒有公布高鐵車資,相信起碼要100至150港元﹞和車站不就腳﹝新界三百萬市民就斷沒有理由坐高鐵去深圳﹞的缺點卻很明顯,其對手也懂得利用靈活的優勢,以廣闊得多的幅蓋範圍﹝catchment area﹞和平價錢競爭。機鐵面對機場巴士的狂烈進攻,雖然使用香港國際機場的人次不斷上升,但其市場佔有率卻不斷下跌,客量與十年前沒大分別。﹝見下圖﹞

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圖二:乘客量的單位是「每千人次」。﹝據機管局及港鐵網頁數字製﹞

巴士的吸引力實在不用小覷,在跨境運輸方面,根據規劃署2007年公布的最新跨境旅客研究:在1999至2007年,火車佔跨境乘客的百份比也由75.5%急跌兩成至54.5%,同期直通巴士的乘客百份比則由3.4%升至12.8%。隨着更多陸路跨境基建完成,廣深港高鐵深圳線將會面對極大的競爭。

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圖三、圖四:取自規劃署二零零七年跨境旅客研究。

http://www.pland.gov.hk/p_study/comp_s/NorthboundSouthbound2007/Chapter2.pdf

http://www.pland.gov.hk/p_study/comp_s/NorthboundSouthbound2007/Appendix5.pdf

    1. 客量評估往績差劣

香港近年兩項新發展的跨境基建──落馬洲支線和深港西部通道,都出現人流/車流比預期偏低的情況。

項目 落馬洲支線管制站 深港西部通道管制站
估計 2007年每日有79684人次﹝立法會文件﹞ 2007年每日有29800架次、、2011年每日有46100架次、2016年有80000架次﹝立法會文件﹞
最新使用量 20096月每日平均60965人次﹝運輸署數字﹞ 20096月每日平均7542架次﹝運輸署數字﹞

三、跨大行車時間

《南華早報》早前報道,從廣深港高鐵位於番禺石壁的新客站乘地鐵到廣州東的商業中心,需要40多分鐘,若果乘客的目的地是廣州東商業中心,那麼目前來往深圳和廣州東的和諧號列車是較便宜和直接的交通方式。報道指,很多立法會議員都不知道廣深港高鐵的廣州總站位於遠離市中心的番禺新區。原因很簡單,因為政府誤導。政府給立法會議員的文件指:「高鐵連接香港、深圳和廣州的高速鐵路,可把往來香港與廣州的行車時間由現時約100 分鐘縮短至48 分鐘,到深圳福田及龍華則分別為約14 分鐘及23 分鐘。」﹝參考文件二頁一第四段﹞

這句話明顯誤導,混淆了市的層次、區的層次和街道辦的層次。廣州、深圳和香港是市;福田、番禺和西九龍算是區;龍華和石崗是街道辦。說「往來香港與廣州的行車時間由現時約一百分鐘縮短至四十八分鐘」是擺明誤導,現時的終點在天河,是廣州市中心,新終點在番禺石壁,是廣州新吞併的邊緣區域,政府文件是試圖含混過關。

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番禺石壁

Your browser may not support display of this image. 深圳龍華

四、公眾諮詢期極短、程序粗疏

廣深港高速鐵路香港段是回歸後斥資金額最高的公共工程,但無論在提供資訊、刊憲前後的公眾諮詢、以至立法會的討論都是不成比例的粗疏,較中九龍幹線、市區重建以至地鐵西港島線等本地工程遠遠不如。特首和行政會議於零八年四月才決定開始鐵路設計工作,卻下令要於本年年底開工,所有法定程序因此淪為橡皮圖章。城市大學本年六月公布的調查指,居然有一半受訪香港市民從未聽聞這項斥資六百三十億的大工程。

近年三項重要計劃的諮詢程序比較

計劃/工程名稱 中九龍幹線 觀塘市中心重建 廣深港高鐵香港段
負責部門/法定機構 路政署 市區重建局 路政署及港鐵
斥資金額 100億港元 300億港元﹝收購業權﹞ 630億港元﹝政府5月底向傳媒披露的消息﹞
非法定公眾諮詢 2007年底至起碼2009年底,至少2 2006年初至200610月,為期10個月 沒有﹝港鐵僅於部分鐵路站舉行巡迴展覽,然後聲稱做了公眾諮詢﹞
法定諮詢/反對期 沒有 5個月 第一次走線刊憲有2個月反對期,本年4月底作修訂刊憲,又有2個月反對期,但運輸局拒絕接納約一萬四千份反對書
關鍵持份者能參與的諮詢 / 反對期 ﹝油麻地居民﹞由頭至尾,至少2 ﹝觀塘居民﹞由頭至尾,15個月 ﹝石崗菜園村民﹞刊憲前完全沒有諮詢,第一次刊憲反對期內可提反對,第二次刊憲時,幾乎全部由村民遞交的反對書都不被接納

五、吹大就業

廣深港高速鐵路不是起給基層乘搭的貴價鐵路,政府就用創造就業來爭取支持。但高鐵有關這方面的立法會文字也是非常簡化,總共只有一段。參考文件一附件D頁二第十段:「估計在香港段施工期間,可創造大約5500個職位。待該項目發展及運作成熟,相信整體上能提供更多就業機會,反映出與內地市場更緊密連繫而促進經濟增長和發展潛力。於營運期間,預計可創造10000個職位。」

10000個職位是如何計算出來,多少是港鐵聘請的員工,多少是直接創造的新職位,多少是間接提供的新職位,這些職位是計到什麼年份?政府一概沒交代。

我們可以跟西鐵的數字和迪士尼樂園的數字作比較。西鐵當年的宣傳指:「西鐵締造大量就業機會,在二零零零年至二零零一年的建築高峰期,合共聘用大約一萬三千人,包括一萬一千名建築工人、一千名西鐵部職員、以及一千名由承建商聘用的管理和專業人員。西鐵於二零零二年通車時,將需招聘約八百名管理員工。這些員工會在二零零三年以前陸續上任。」

政府當年就興建迪士尼樂園給立法會的文件也較詳細:「在創造就業方面,預計開幕首年所帶來的額外消費總額將直接提供約10 780個新職位,到第20年及之後新職位會增至約20 980個。至於連帶影響,預計開幕首年將間接提供約7 660個新職位,到第20年及之後會增至約14 790個。綜合計算,估計開幕首年將提供約18 400個新職位,到第20年及之後將增至約35 800個。」﹝1999年財經事務局給立法會預備的《香港迪士尼樂園計劃的經濟評估》﹞

工程 西鐵 香港迪士尼樂園 廣深港高速鐵路
建築期 聘用13000 創造5500個職位
營運期 聘用800名管理員工 開幕首年直接新職位10780個,第20年及之後增至約20 980開幕首年間接新職位7 660個,第20年及之後增至約14 790 創造10000個職位﹝沒分年份、沒分類﹞

六、效益唔得

甲、高鐵是蝕錢項目

在討論經濟效益前,政府在立法會文件中也承認:「根據港鐵公司的評估,項目本身在財務上不可行。假如採用擁有權模式推展項目,資金差額達295億元﹝按二零零九年價格計算﹞。」﹝參考文件一頁四第十二段﹞因為高鐵項目本身在財務上不可行,政府放棄了由「港鐵公司會負責香港段和附屬基建的融資、設計、建造、經營及維修」的「擁有權模式」,改用「服務經營權模式」,自行「承擔建造和經營香港段項目的風險」。

乙、50年830億經濟效益,是高是低?

「估計香港段每年可為市民節省4000萬小時的交通時間。按實質計算,每年經濟內部回報率為9%。按二零零九年價格計算,該段鐵路50年經營期的經濟效益﹝包括節省的交通時間﹞,經折現為二零零九年價格後,預計達830億元。」﹝參考文件一頁五第十四段﹞

投資630億,50年累計才有830億的經濟效益,算多還是少?我們試下跟另一條近年完成的基建──深港西部通道比較。2003年立法會通過撥款興建的深港西部通道和后海灣幹線,預算78億港元,政府在2002130日交給立法會的文件上這樣說:「預期深港西部通道可為本港帶來龐大的經濟利益。上述研究估計﹝按:2001 3月完成的跨界通道進一步研究﹞,在二○○○至二○二○年這二十年的規劃期內,深港西部通道帶來的淨收益可達一千七百五十億元(按一九九八年價格計算)。」高鐵的年均經濟效益相較之下並不算高。

工程 廣深港高鐵 深港西部通道
成本 395 / 630 78
經濟效益 50830億﹝每年節省4000萬小時、平均每年16.6億元﹞ 201750億﹝平均每年87.5億﹞

另一個問題是,跨境基建的經濟效益主要是按人流/車流量及能節省的時間計算,若果對人流/車流的估算出現很大偏差,那有關經濟效益也會大打折扣。無獨有偶,

丙、服務經營費與票價

「預計五十年經營期間,整筆服務經營費約達281 億元( 按付款當日價格計算)」﹝參考文件一頁五第十四段﹞政府擬向地鐵收取50年共281億元服務經營費,是否按照395億的造價計算?若果工程最後確實大幅超支至600多億元,服務經營費會否調高?對港鐵釐定票價有何影響?

七、菜園村未解決

  1. 為何偏袒新界原居民 欺負菜園村非原居民?

在廣深港高速鐵路香港段的規劃中,受政策影響最大的是被迫離開家園的石崗菜園村非原居民、其次是被收去農地的新界原居民地主、再其次是鐵路沿線附近的居民和議會代表。但香港特區政府和港鐵在零八年五月至十一月期間卻完全漠視了石崗菜園村居民的知情權和表達權,只跟新界原居民討論走線。

二○○八年十月三日八鄉鄉事委員會會議紀錄第廿四段指出:

「雷公田村居民代表張日華發言,路政署在雷公田村進行探土時事先亦未有任何通知,村民只見一群陌生人隨意在村內鑽地,令一些老人家十分驚恐,他身為村代表亦不知情。他表示從報章獲悉高鐵經過八鄉,主動聯絡路政署林世雄先生,及早反對停車側綫設於八鄉古廟前,停車側綫的位置才得以作出現階段的修改。他指現時的村代表是經政府的選舉條例產生,應該獲得政府部門的尊重。」http://www.patheung.com/SOURCE/23rd_4AM.pdf

以上的會議紀錄說明,特區政府和港鐵在零八年十一月第一次刊憲前,曾經因為八鄉原居民的反對而修訂鐵路走線,但石崗菜園村的非原居民並沒有得到同等的權利。特區政府和港鐵涉嫌偏袒原居民的利益,犧牲在該區居住了數十年的石崗菜園村非原居民。

此外,石崗菜園村是一個建立了五十年的社群,但在目前的政策下,他們作為一個社群和維持現時生活環境的權利都不被承認,收地後只能被個別安置上多層公共房屋,生活質素肯定大降。反觀,若果是原居民村落被徵收,則政府會替他們覓地集體遷村,生活質素得以維持。此不平等政策令非原居民成為便宜的規劃犧牲品。

乙、為何把萬四封市民反對書扔進垃圾筒?

我們知道聆聽委員會其中職能是要向運輸及房屋局局長提供意見,「政府有否按照承諾,處理有關反對意見」及「政府有否因應反對者的意見,適當地檢討有關方案」,但零九年四月廿四日,運輸局再次就廣深港高鐵走線刊憲,提出些許修訂,可見政府並沒有理會第一階段二千多份反對書,繼續要強行清拆菜園村。此漠視民意的修訂走線惹來更多市民的反感,石崗菜園村關注組在一個月內蒐集到約一萬四千份反對書,反對修訂繼續對社區和環境造成不可彌補的破壞。

但運輸局卻指反對者未能按《鐵路修例》第10(2)及10(3)條處理,14000份反對書中只剩下約120份申請書按以上條例處理,其他的反對者就只是草率地通知他們出席7月30、31及8月1日舉辦的反對書「座談會」, 然大部份市民的收信日期均為27、28日,距「座談會」僅得3-4日通知期。當局亦沒有逐一聯絡反對者,只透過含糊不清、連座談會的地點及時間都沒有提及的手機短訊,向近5,000人發出通知,訊息內容如下﹕「運輸及房屋局收悉你就高鐵的反對,現誠邀出席座談,本局已去信反對書的通訊處——元朗石崗菜站對面的新園士多公佈詳情,請電路政署2762-3552查詢。」

至近月,有部份村民收到邀請,出席高鐵的聆聽會,通知期同樣極短,例如有村民8月10日收到通知,即日便需回覆是否出席。關注組向運輸及房屋局查詢為何不是所有村民都早早收到聆聽會的出席邀請,答覆竟是未及寄出,這是明顯的處理有別。第二,曾填寫反對書的人士,理應收到一份個案反對簡介,綜合反對意見的內容,讓反對者查看是否正確及有否補充,惟大部份村民至今仍未收到此項重要文件。第三,聆聽會亦安排亦平日下午進行,大部份上班的村民及市民均沒法出席,關注組曾發電郵向運輸及房屋局陳偉偉要求將聆聽會改於8月12日及14日晚上進行,均被拒絕。當局亦沒有逐一通知要求於晚上接受聆聽的人士。

關注組認為,當局這是刻意將高鐵諮詢期的反對書「冷處理」,忽視諮詢應有的公平、公義的程序,只求草草通過諮詢,放棄合理的程序,可見運輸局處理反對意見的過程絕非「公開、公平和具透明度」。

丙、新車廠選址方案未處理

梁啟智博士曾替村民設計優化方案,並已於八月十二日給予運動局(見附件),但至今仍未得到回覆。

七、環評亂黎

為何沒有社會影響評估?為何在其他選址不做實地調查?

市區重建局目前在強制收回土地前,都會在重建區內進行社會影響評估﹝social impact assessment﹞,詳細了解居民的生活、就業、社區關係、對計劃的意見等,以判斷重建工作是否進行,或進行後仍提供怎樣的補償及安置,令居民的生活質素不致於大幅降低。廣深港高鐵在石崗徵地蓋車廠和救護站,要趕走幾百名紮根幾十年的菜園村民,卻完全沒有進行嚴格和獨立的社會影響評估,現行的《環境影響評估條例》亦只要求檢視動植物生態。結果,菜園村的樹木得到的關注比菜園村的人還多。

另外,運輸局、路政署和港鐵不斷聲稱菜園村是所有走線可能選址中影響最少人的地方,因此不可能改換。可是,政府和港鐵根本沒有在車廠的其他可能選址進行實地考察和戶口調查,亦沒有考慮眾多關鍵因素﹝包括社會影響評估中的居民意願、就業狀況、社區關係、政府對安置原居民和非原居民的不同政策、土地是否已被大地產商收購等﹞,其宣稱的結果就如「客運量評估」一樣難以令人信服。

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