你知道廣深港高鐵嗎?
文:eg9515

編按:本文刊於第三版的《菜園村特刊》,印數50,000,請下載、廣傳,並在六月廿九日前填寫特刊底頁的反對書。另外,也請大家去看一下最新的石崗菜園村戰訊,裏面有城市大學於六月八日發表的民意調查結果,說明香港人對這條鐵路還是非常不了解的。政府不做,民間做,由我們將這個封閉的討論展開。

在六月九日公布,由城市大學專上學院進行的街頭調查,發現五成市民對這條鐵路全無認知,奇怪的是,同時有七成市民「大致贊成」興建這條鐵路。進行調 查時,這條鐵路的報價為三百九十五億元,但根據《香港經濟日報》五月二十八日的報導,最新的報價已達六百三十億元。這條將耗用每個香港人近萬元、構思經年 的鐵路,在零七年的《施政報告》中正式落實為十大基建之一。在振興經濟、創造就業的名義下,鐵路加速上馬,你我參與討論的權利都被扼殺。

穿越新界 總站設西九龍

廣深港高速鐵路香港段,將經過落馬州、米埔地底、牛潭尾、雞公嶺、八鄉、石崗、大帽山,再經西九龍填海區至西九龍總站,途中不設分站,路線放棄與港 鐵西鐵線共用路軌,採專用路軌,香港段全長二十六公里。政府表示,乘客將來由西九龍往來深圳及廣州,分別只需十五及四十八分鐘,而往來上海及北京的時間, 則可縮短至八小時及十小時。工程預計在二零零九年展開,二零一四年落成。在去年十一月二十八日第一次刊憲時,政府表示建造期及營運期可分別創造五千五百個 及一萬個職位,經濟效益為八百三十億元。

上述這些最簡單的資訊,也許大家都未必知道。是的,政府在刊憲拍板這條鐵路之前,不過聊聊做了數次展板式的「諮詢」。這條天價鐵路,其實你和我是否用得著呢﹖如果你根本用不著的話,你仍然會「大致贊成」嗎?

沒你份的「一小時生活圈」

葉蔭聰在本刊頁十一《流動壓倒地方——廣深港高鐵的公義問題》一文中說,高速鐵路穿過新界,把沒效益的車廠及緊急救援站置於石崗菜園村,中途不設車 站,是明顯的地方排斥。研究區域發展和基建的學者楊汝萬教授在提交給立法會的意見書中指,高速鐵路是用以代替六百至八百公里內的飛機行程,票價將會與機票 十分接近。他又指,高速鐵路的目標客群,除了旅客外,更主要的是商務及行政旅客,便利的乘客,是那些「大量在珠三角投資的本地和國際企業和商家」。

以往來香港及廣州為例,高鐵的票價預計可以達到四百元,來回已經是八百元了,哪個階層付得起這樣高昂的票價?廣深港一小時生活圈只對這一群人有意 義。例如港島及九龍區的商務旅客,例如是西九龍一帶豪宅的居民,例如是南來觀看西九龍文娛藝術區節目的觀眾。大部份香港市民,都不會是這條鐵路的常客,都 不能從「高速」中節省時間。

這條號稱為香港重要的基礎建設,實際上是具有極強的排斥性,進一步將人口增長速度最快的新界西居民在地理上邊緣化。高速鐵路穿過新界,要迫遷收地,如石崗菜園村,亦會造成環境破壞。興建鐵路的代價,卻大都由新界所負擔。市區人搭快車,新界人埋單。

更公平的發展

前名區域快線的廣深港高鐵,曾計劃以錦上路或近落馬州的州頭為終點站,再利用現有的西鐵線及最近決定興建,造價約為一百億元的北環線連接高鐵站與市 區,這一點與內地段的想法相近,廣州的石壁站及深圳的龍華站,均是位於現廣州市及深圳市的邊緣,再由發展中的廣州地鐵及深圳地鐵連接。將車站設於城市的邊 緣,是有助城市更公平及均衡地發展。西鐵線將在今年內將延長至尖東站,中途設柯士甸站(近佐敦道渡船角),這個新站就在建議的西九龍總站旁,加上現有東涌 線及機場快線共用的九龍站,西九龍豪宅群及文娛藝術區一帶將有三個鐵路站,共四條路線經過,再加上旁邊碩大的三號幹線(包括西區海底隧道、西九龍快速公路 及大欖隧道)。我們難免要問,西九龍幹麼需要這麼多的基建設施?要知道,現時西鐵線及東涌線均有大量的剩餘運載能力,以及車輛流量不高的三號幹線。即便把 總站設在新界,西九龍及港島的乘客都可以利用鐵路或其他陸路交通迅速抵達設於新界的高鐵站。

高鐵是否需要興建,它的定線、選址,其實均有很+多合理不過的提議及疑問,在社會尚沒有得到充份討論。港鐵及政府所宣傳的方便,是你和我都不能享受 到的。匆匆上馬所犧牲的,除了那六百億元公帑外,就是在不同市民的使用權、平衡地區發展、保護新界鄉村及土地上得到的更佳方案。

你仍然會「大致贊成」這條鐵路嗎?

特稿﹕高鐵規劃反反覆覆

重新審視高鐵的籌劃過程,我們會發現政府在決定這條影響重大的鐵路時所依據的分析及理據,實在十分草率。二零零六年初,政府依據九鐵提交的報告撰成 的文件,表示傾向共用路軌,理由為西鐵線有剩餘的使用空間,足以容納預計中的班次。鐵道部亦能在車身闊道上加以配合,亦因為是九鐵的報告,在運作上傾向審 慎,如文件中表示難以估計二零三零年後的乘客量,故先採共用通道是比較合理的做法。到零七年,兩鐵正計劃合併,立法會的文件上仍主要依據零六的文件,其中 有兩個重要的改變,第一是預計的班次略為增加,第二是政府指鐵道部要求車身闊度必須為3.4米,如採共用方案則須修改西鐵線月台,文件表示這個改動是可行 的。

至零八年,政府突宣佈決定採專用路軌方案,這時地鐵已與九鐵合併成港鐵公司。再沒有競爭之下,預計回報率由17%大跌至9%,鐵路亦須全由港府融 資。政府決定專用路軌的理據主要為高鐵班次估計每日可達二百班,改動西鐵線又突然變得不可行。期內改由港鐵營運的西鐵線,班次是有所減少。

要留意的是,零八年拍板的文件,竟然欠缺了決定採用哪一個方案的最重要資料——未來高鐵的班次估計,只草率地概述「成熟時」每日可達二百班,只草率 地表示有多少城市「有興趣」開辦每日來回香港的班次。要知道,在全國鐵路網的計劃之中,廣州石壁站及深圳龍華站均屬大型中轉站,大部份的列車均是以此兩站 為終點站,最終直達香港的班次是否會如預計之多,實成疑問。此外,未來多條鐵路的興建,均會影響到高鐵的客量。深圳機場至香港機場的城際軌道,可接駁其他 四條珠三角城際線,路線直入廣州市中心,乖客亦可利用此線到內地高鐵換乘;深圳地鐵將直達深圳灣,屆時使用深圳灣口岸的人數將會上升;北環線將接駁西鐵線 至落馬州口岸(見下圖);新落成的東部蓮塘口岸。這些影響,在文件中均沒有詳細交代。

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