隨新界大型基建及新鐵路而起的燎火
由於歷史及地理的因素，位於石崗軍營旁、周邊有著無數露天貨倉或拆車場的石崗菜園村，其實住了不少少數族裔居民。由於他們多是租客，加上語言不通的關係，是村內最不被看見的一群，當中不少已被政府無聲無色地趕出村外。在十一月四日最後清拆日前，支援組訪問了仍留於村內，堅持爭取合理安置的尼泊爾籍的租客GURUNG, SURAJ（阿蘇）和LIMBU CHANDRA PARKASH（Sibe），希望了解他們的情況和訴求，以及被政府忽略以至打壓的經過。 －－－－－－ 上載影片時已是十一月十一日。 四日當天，我們一起待在阿蘇屋前守候，村裏的空氣比平日稀薄。我問阿蘇會不會擔心，他說不會擔心，没有甚麼好怕。他們早已在祖家見慣國家暴力。 那天，地政聲稱兩星期後再來，請大家繼續關注和支持，為公義。
轉貼自獨立媒體 : http://www.inmediahk.net/node/1007815 本港施行「環境影響評估制度（下簡稱環評）」近10年，竟然沒有一項工程被環評報告推翻。生態教育及資源中心（下稱中心）黃鳴直言「很可疑」。中心 應邀在菜園村進行生態調查，發現結果和港鐵進行的高鐵環境影響評估報告（下簡稱高鐵環評）差距甚遠，直斥報告「不盡不實」。昨日中心聯同八十後反高鐵青 年、香港永續農業關注協會、香港慢慢發行動組及菜園村關注組代表在菜園村菜站發表民間調查報告，質疑這制度未能有效保護香港的自然生態。 報告粗疏 低估菜園生態 中心自去年10月至今年6月在菜園村共進行16次田野生態調查，平均每月兩次。調查人數1至4人不等，成員包括逾10至20年觀鳥和蝴蝶等經驗的專 家以及博士。範圍集中在菜園村4公頃的範圍內。港鐵聘請的顧問公司調查的範圍是729公頃，財力和人力資料都比中心優勝。然而，中心發現高鐵環評絕對低估 了菜園村的生物多樣性和常見物種對生態系統的重要。中心在菜園村找到屬常見品種的報喜斑粉蝶，卻沒有出現在官方紀錄。（詳情見附表）張瑪珊博士表示，很多 人抱有錯覺，誤以為常見的物種等於生態價值低。事實卻正正相反，「由於該品種普遍，所以依賴物種為生的更多，如以它為食物的生物和靠它傳播花粉的植物。美 國更把定勝常見品種具有更高的生態價值。」 此外，一些不常見及珍貴的稀有品種亦隻字不題如裳鳳蝶及白腹隼鵰，後者更被列入瀕危物種名冊《中國紅皮書》。黃鳴又指，裳鳳蝶是本港唯一受法例保護 的蝴蝶，它身型有如手掌般大小。由於它數量稀少，以至它依附的印度馬兜鈴（植物）亦相繼成為受保護物種。他憶述，當年西貢茅坪新村本來要坎伐樹木興建約 40幢丁屋。但因為他在村內發現裳鳳蝶和印度馬兜鈴，以致城規會破例否決建屋計劃，把區域劃為綠化帶。他們曾一次在菜園村找到裳鳳蝶，可惜仍欠印度馬兜鈴 的蹤影。 環評欠指引 問題數不清 除了物種調查馬虎草率外，黃鳴亦強烈批評現時如何進行環評實在沒有足夠指引，存在許多漏洞。他解釋，一年有四季，但環評的標準把香港只分成兩季－旱 季和雨季。假若在這「兩季」內進行調查，已經可當成「做夠一年（時間）」。假設菜園村有10個魚塘，調查員不會全都到場視察，可能只會挑選一些。可惜環評 並沒指引要求調查員在哪一個魚塘實地視察，很多時他們只會因應時間而定。如果趕時間，他們可以隨便在最接近馬路、廢車場的魚塘調查。同時，公眾卻不能要求 公司披露詳細資料，如何時和在哪裏進行調查、考察總次數等，除非「告上法庭」。更甚是，以高鐵環評為例，即使設複檢制度，初檢和複檢竟由兩間子母公司進 行，怎能確保調查報告的公正？ 香港永續農業關注協會總幹事袁易天指，環評報告忽略鄰近高鐵工程的七星崗和大江埔村的農業影響。例如挖隧道時會否對地下灌溉水有影響？施工期間，菜 站後方將會在擺放被挖出來的黃泥。冬天時，這些乾旱的黃泥會否飄至附近地區，覆蓋農作物呢？政府又會否對受影響農戶作出補償？很可惜這些內容全沒在環評報 告提出。 香港慢慢發行動組蘇穎詩指去年9月已經向環境諮詢委員會提交意見，反映現行環評制度的問題，遺憾地並未無得到正視。她亦批評高鐵走線原有4個方案， 何以環評報告沒有對所有方案走線作比較？又因何原因環評只調查高鐵北線石崗錦田一帶，卻不評估南線大帽山至九龍一帶？她直言對現時的高鐵環評結果難以接 受。決定發起一人一信行動，要求環保署署長重新審視高鐵工程的環評報告，取消向港鐵公司已發出的環境許可證。 菜園村村民扶老攜幼到場出席記者會，更自製蘆薈皇冠及龍眼頸練，為一直陪伴他們成長的小動物昆蟲發聲。村民陳先生聽罷民間和官方的環評報告分別甚大 時，坦言心情無奈。村內的動物昆蟲既然不能為自己申冤，村民只好代為抗議。他更即夕模仿雀鳥叫聲，分享道：「村民和小動物昆蟲一直相處融洽。早上被雀鳥吵 醒，上班上學有蝴蝶蜻蜓為伴。黃昏時又有昆蟲交響樂提父母要煮飯，晚上更有螢火蟲帶回家……」他和村民都寄望可以搬往新村，把貓貓狗狗帶過去，以有機耕種 方式繼續和大自然和諧共處。 招待會後記者隨大會安排導賞團，即席欣賞菜園村生景。專家輕易指出不少糊蝶及雀鳥名稱，更首次在村內發現本地不常見的銀線灰蝶。港鐵公司和民間團體 所進行的環評報告相距甚遠，顧問公司是否要解釋？既然多個民間專業團體對政府的環評制度存有大量疑問及批評，為了保護本地珍貴的自然生態，政府是否有必要 進行檢討，完善制度，以免給市民「開綠燈」給各項工程，偏坦地產商之感？ 本港唯一受法例保護的裳鳳蝶，曾在菜園出現。 稀有品種白腹集鵰，即使本地「雀友」亦很難目暏它盧山真面目。 圖片提供：生態教育及資源中心
反高鐵FAQ（請廣傳） 文：謝冠東 大家可照抄以下內容，總動員到各大討論區，高效率地反駁所有高鐵支持者，令民意更反高鐵。如有無法解答的問題，可電郵至xrl@kwuntung.net。我也會不斷增加題目。 這些問題也刊載於「反高鐵網頁」，可直接用該連結，給他人參考：http://www.kwuntung.net/xrl/faq.php Q. 為何要反高鐵？ A. 好簡單，損庫房，壞環境。西九段高鐵與西鐵完全重複，而西鐵好少人搭，繁忙時間僅4分鐘一班，還可加車一倍，沒需要花錢再建。那是虛耗庫房，破壞環境。 Q. 西九段高鐵不是很有經濟效益嗎？ A. 不是，那其實是蝕本的，只是政府沒有計算建造費在內。當然政府會說現在投入700億，就可節省870億時間值。但甚麼叫870億時間值？那是真的回報？慢 了10分鐘就會蝕870億？最後，把站設於新界，不見得沒有所說的經濟效益；由於成本下降，新界居民省了時，港九居民也沒有增加了多少車程，極可能更具效 益。更何況，站設西九，將造成本已繁忙佐敦和尖沙咀嚴重塞車，整體來說應是損失時間值才對。很可惜的是政府不願對兩個方案作效益上的比較，這也是很多市民 反對政府做法的原因。 Q. 西九段高鐵是否非建不可？ A. 當然不是。調轉來說，假設你去武漢，會不會因為去到武漢要轉多一程類似西鐵的鐵路而不去？ Q. 西鐵把總站遷到紅磡，人流已經大增。 A. 現時西鐵客流二十餘萬，遠繁於東鐵的一百萬。它繁忙時間仍僅為四分鐘一班，可加一倍車。要乘載高鐵九萬九客流，濕濕碎。我們還可以在西鐵增設頭等車廂，畢竟現時它只開七卡，月台卻長九卡。 Q. 在錦上轉車，乘車時間會長好多。 A. 在乘車時間方面，西鐵速度不慢，錦上路至柯士甸僅需16分鐘，高鐵這程估計也需時9分鐘；而乘西鐵可在南昌站走往對面月台轉乘東涌線過海，避免了西九站難 以前往九龍站的複雜問題，這又省了一些步行時間，畢竟步行是超級慢的交通方法，相信也不受部分缺乏運動的商界精英所歡迎。當然，對新界和九龍北的乘客來 說，錦上方案還節省了時間。 Q. 錦上路衍生的問題遠遠比西九大，因為那裡還要建其他道路配套加以配合，如同新機場。 A. 西九本身天殘地缺，一樣要很多配套，至於鄰近地帶，則還造成廣東道和佐敦塞上加塞。相反，眾所周知，西鐵人流稀疏，大欖隧道則車流稀疏，兩者都是連年虧損，大概隧道的兩邊三線的行車道，正好可以與連接東涌和機場的北大嶼山幹線比擬，用來運載高鐵人流。 Q. 公專聯的錦上站方案只設有十個月台，不足以應付客流，應像政府那樣設十五個月台。 A. 香港的路軌，只有向北連接國內的一條。西九站興建十五個月台，也是不能提升載客量的。錦上站以十個月台對一條路軌，應已是很合理甚至有點超乎合理的設計 了。西九方案可能因為是dead end（南面已無出路，出口只在北面），所以需要更多月台來停放閒置列車；然而錦上方案以南空地很多，列車停放處也是置於車站以南很近的地方，可以把閒置 列車向南開往該處，而非停在月台，因而所需月台較少；又因閒置列車向南走，這也不會對北上的路軌造成擠塞。 Q. 錦上站收地會更多。 A. 那只是政府誤導，說要興建十五個月台，就要收很多地，那根本是不必要的。而且，只要留意錦上車站的地理位置，就知道那不會造成太大的徵收土地問題。只要打 開地圖，便可看到錦上站以南與西鐵車廠之間，有一片相當於整個北角那樣大的空地。那處地方荒廢了，主要是因為它是青朗公路和西鐵路軌之間的夾縫，根本無法 進入，但正好可以用來建設道路連接系統或列車停放處等。 Q. 日本的新幹線不是很成功嗎？ A. 你不能用部分正確的例子或可能正確的例子，去證明香港的方案也正確。方案要個別考慮。而且建在錦上或其他地方，也是有高鐵。 你應反過來說，建在西九，客流量和方便度其實沒有怎麼提升，只是少轉一程西鐵（又或如果他不是去西九，他本身也是要轉車），但造價高昂，破壞龐大。 Q. 除了西九和錦上方案，還有甚麼選擇？ A. 另有兩個選址，分別為荃灣西和落馬洲。落馬洲的好處是可以同時接駁東鐵和西鐵（西鐵將建北環線，連接錦上和落馬洲，到時由落馬洲去柯士甸也只需22分鐘）。 [...]
立法會通過動議 高鐵應重新進行全面諮詢 轉自：http://www.inmediahk.net/node/1004692 編按﹕廣深港高鐵及菜園村事件，已進入最後階段。9月17日的立法會鐵路小組事宜委員會上，議決於本週9月 23日星期三，舉行多一次公聽會，聽取團體及村民的意見。在23日當日，短短的2個小時中，超過20個團體及個人發言。議員聽取對高鐵的各種質疑之後，在 會議結束前，通過了一個動議，動議由陳偉業提出，內容為﹕「基於廣深港高速鐵路在財政、環境、規劃，及諮詢程序方面有不少問題仍未解決，本會要求政府應重新考慮廣深港高速鐵路的可行性，並進行全面的重新研究及諮詢。」動 議獲六位議員贊成（湯家驊、甘乃威、李永達、黃成智、鄭家富、陳偉業）通過，其餘三位棄權（葉劉淑儀、王國興、李鳳英，加埋有出席但並無舉手的張學明實為 四位），兩位反對（何鍾泰及林健鋒）。動議雖無約束力，但既然議會已經提出質疑，接下來要看的是，政府是否真的要不理民間及立法會的要求，強行將高鐵提上 立法會。 部份媒體，在這數日內有意或無意之間，不斷為高鐵護航，方法之一，為抹黑質疑者存心搞破壞，方法之二，是混 淆菜園村的狀況，例如有報章指近半菜園村村民已接受政府方案，方法之三，是故意將事件定義得非常狹窄，例如有傳媒在大氣電波中強調，高鐵無可質疑，一定有 「效益」，要關注的，就只是菜園村村民生活問題，老人家「好慘」，將質疑高鐵之聲消去，將事件收窄成如何照顧好菜園村的公公婆婆。9月23日的立法會會議 上發生的事情，亦沒有得到應得的媒體報導。老土一點也要說的是，這正是民間報導的可貴。在會議上，我們可以清楚聽到不同團體對高鐵的質疑，這些質疑均是政 府沒有解答的。第二件事情是，菜園村村民的要求十分清楚——「不遷不拆」。 （推薦大家一篇民間報導﹕9.23 立法會高鐵特別會議．後記，文﹕謝冠東） 高鐵的問題，不單止是本港的問題，內地都有質疑的聲音（北京交大教授趙堅﹕高鐵一條都不應該建﹗），高鐵絕非是什麼必須品。10月1日，菜園村將會舉行《用溫柔支持抗爭去菜園村過中秋》的活動，在這個緊張的時期，村民實在需要大家的支持，請大家在國慶之日，抽空出席，支持支持一眾除了面臨迫遷，更要面對官司壓力的村民﹗ 編﹕eg9515 文﹕盧彥均（嶺大文化研究系） 黃偉倩（嶺大歷史系） 立法會交通事務委員會鐵路事宜小組繼九月十七日的會議後在二十三日再召開公聽會討論高鐵香港段工程。雖然討論氣氛較上次良好，未有再次惹起不愉快事 件，但這不代表局方方案已為關注事件的市民所接受。旁聽席上的市民，包括一眾菜園村村民，早己對官員的謊言麻木，只能用沉默去抗議為政者的不仁，並偶爾以 掌聲支持為他們發聲的代表。至少，拍掌不會被抓到警局責難，只會惹來保安的幾下怒瞪……反正他們都早已習慣資本社會的白眼了。 這次公聽會一共有二十五位關注人士以個人或團體名義發言，主要從社會及環境因素去剖釋高鐵對本港將產生的不良後果。有代表亦指出，高鐵成本極高而回 報成疑，可能為政府財政造成極大負擔。席間，有在菜園村居住幾十載的老村民分享其生活點滴時，因感慨家園將失而激動流涕。可是，村民的眼淚沒有白流，會內 的各議員受到各講者的「動之以情，說之以理」，普遍同情村民的遭遇，亦質疑政府一直未交出相關資料，準備工作做得比社區關注人士更粗疏。陳偉業議員更即興 動議「要求政府再次考慮興建廣深港高速鐵路的可行性及再作環評及社評」，獲得六票贊成而通過。 此次公聽會雖然帶來了很多聲音，有環保生態、生活方式、經濟效益……可是最重要的反而不是關注者的聲音，而是來自政府一方的回覆。如果邱副 局長仍然是一邊說「聽到你地嘅聲音」，另一邊繼續「安排你地上樓啦」，所謂公聽會只會淪為副局長的「恭聽」會。小記知道鄭局長及邱副局貴人事忙，精心特製 了一份精簡的TO DO LIST於附件B讓兩位參考你們遲交及欠交的「功課」，希望局長下次不會又是空手而來。否則不應連6月9日立法會文件中提及的如何預測人次的基礎報告也欠 奉。 九月二十三日立法會交通事務委員會鐵路事宜小組公聽會內容扼要 樂施會﹕違反可持續發展原則，如英鐵路也有約束對環境之影響﹔沒完善諮詢，對有人住的土地應予高度關注，發展的同時不一定要犧牲 自然協會: 將本身擁有的東西不斷拆去, 這令人產生恐懼感。 陳凱珊(村民): 長輩一直努力養大兒孫, 多辛勞也在所不辭, 就是因為人生有目標，可以種田養育兒女，生活才快樂! 香港慢慢發行動組: 政府「不與內地接軌就成孤島」的論點荒謬。建高鐵如拿630億博一鋪，時間慳不到，長遠效益成疑。本地經濟潛力不斷增長，與其冒極大風險，何不投資本地產業剌激內需? 香港批判地理學會: 香港的規劃政策逐漸有社會主義特色，由上而下而不求社區參與和共識。民主精神為香港之優勢，政府應以民主方式尊重14000份反對通知書的簽署者。 香港永續農業關注協會: 政府近來不斷放風指工程延誤使造價急升，企圖醜化村民，後來又指費用降回五百億，前後不一。政府又以語言恐嚇市民指現時東鐵只是56K，高鐵卻是寬頻，這全是九唔搭八之詞。 聖雅各福群會﹕真可淨收200多億? 若4年後基建完成仍沒解決工人長期失業的問題 黃金福 (村民): 「…住左五十年， 好唔捨得，呢度係我家園，我係度種啲瓜瓜茶茶呀，兒孫又番來食飯坐滿兩大枱，真係唔想走，出面有無咁嘅地方? 呢度生活開心有耕有種，第度又要交租 [...]
（按：就著明天立法會鐵路事宜小組委員會進一步討論廣深港高速鐵路，石崗菜園村關注組提出對廣深港高速鐵路的八大質疑，希望議員睇緊D外，也希望政府回應，讓香港市民有個明白，亦還菜園村村民一個公道！） 正義議員睇緊D！ 不容廣深港高速鐵路亂過關 對廣深港高速鐵路的八大質疑 二零零九年九月十七日．石崗菜園村關注組 廣深港高速鐵路香港段，花錢驚人，但市民和立法會議員至今只能看到非常概括的介紹。政府立心要立法會在年底前通過數百億撥款，我們檢視了兩份政府提交立法會的高鐵文件，將當中的可疑處和遺漏處點出來，希望立法會議員替市民把好關，不要在未清楚詳情前倉促通過撥款。 預算爆煲：政府在去年五月說過高鐵由政府全資興建，預算395億，此後一直沒有再作交代，也沒有公開詳細的財務報告。今年年中已有報章引述政府消息指，高鐵預算激增至630億，運輸局高官亦曾向個別議員承認預算將比原先估計增加接近一倍。 問題：到底最新的預算是否630億？為何政府一直隱瞞？為何不公布估計票價？若高鐵的客量遠遜預期，政府將要面對多大的財務包袱？港鐵會否因營運高鐵而陷入財困，影響其他線路的經營？ 客量成疑：政府只向立法會提交極簡單的客量評估報告，說2016年每日有88,000人次乘高鐵往返珠三角，11,000人次來往廣東省以外城市。從港鐵其他報告得知，政府預計88,000以高鐵來往珠三角城市的人次中，有70,000人次是來往深圳。目前港人已有多種渠道來往深圳，未來還有新的跨境基建，票費昂貴的高鐵將面對極大的競爭，能否達標令人懷疑。另一方面，政府的跨境基建客量評估往績差劣，落馬州支線及深港西部通道的使用量都遠遜預期。 問題：為何政府一直不公開高鐵客量評估的詳細報告讓公眾審核？萬一高鐵深圳線的客量遠遜預期，高鐵的效益將會大減，是否還值得斥巨資興建？ 跨大能節省的時間：政府稱高鐵可把往來香港與廣州的行車時間由現時約100 分鐘縮短至48 分鐘，但高鐵總站設在廣州新區番禺石壁，離廣州市中心至少30分鐘車程。 問題：政府為何一直誤導立法會議員？若高鐵不能載香港市民快捷地抵達廣州市中心，為何市民要支持付出數百億元公帑？高鐵何來可以幫助香港的經濟發展？ 諮詢極少：高鐵花費達630億，但無論在提供資訊、刊憲前後的公眾諮詢、以至立法會的討論都是不成比例的粗疏，較中九龍幹線、市區重建以至地鐵西港島線等本地工程遠遠不如。特首和行政會議於零八年四月才決定開始鐵路設計工作，卻下令要於本年年底開工，所有法定程序因此淪為橡皮圖章。立法會對工程嚴重缺乏討論，相較於其他工程，由2007年11月至今，西港島線和南港島線都已談了4次，但廣深港高鐵僅談了2次，還有1次是公聽會。城市大學本年六月公布的調查指，居然有一半受訪香港市民從未聽聞這項斥資六百三十億的大工程。 吹大就業：政府指估計高鐵施工期間可創造約5500個職位，而於營運期間就預計可創造10000個職位，這10000個職位是如何計算出來，多少是港鐵聘請的員工，多少是直接創造的新職位，多少是間接提供的新職位，這些職位是計到什麼年份？政府一概沒交代，整條西鐵亦只聘用800名管理員工，為何只有一個站高鐵可以創造10000個職位？ 效益唔得：港府對高鐵是採高鐵「服務經營權模式」，須自行「承擔建造和經營香港段項目的風險」，即如果高鐵蝕錢，政府就須注資填氹，甚或會令港鐵其他支線加價，我們是否要步迪士尼的後塵？而政府預計高鐵50年才有830億經濟效益，工程已需630億，經濟效益是否有價值？ 菜園村未解決：高鐵工程令至少三代同堂的菜園村民慘遭迫遷，但政府在公佈走線前從沒諮詢過他們，他們至今仍堅持不遷不拆，而政府卻同時將刊憲後冷處理14000份市民反對書，未解決工程最影響的菜園村民，高鐵豈能上馬？ 環評亂黎：高鐵要趕走幾百名紮根幾十年的菜園村民，卻完全沒有進行嚴格和獨立的社會影響評估，現行的《環評條例》亦只要求檢視動植物生態。另外，政府不斷聲稱菜園村是所有走線可能選址中影響最少人的地方，可是環評報告卻沒有在車廠的其他可能選址（如菜園村關注組提出的優化方案）進行評估，公信力成疑。 我們的要求： 在極缺乏詳細資訊和深入討論下，立法會鐵路事宜小組委員會不應在九月十七日的會議上通過任何支持高鐵現方案的決議。 政府應先向立法會提交詳細的財務報告、詳細的客運量評估、預計票價及定價機制，讓公眾和立法會的討論有所本，再由鐵路事宜小組委員會討論。 參考文件： 參考文件一：立法會THB(T)CR 1/16/581/99號文件 (於2008年5月2日發出) 〈政府發出最新的立法會參考資料摘要：廣深港高速鐵路香港段〉 參考文件二：立法會CB(1)1550/08-09(01)號文件 (於2009年5月12日發出) 〈政府當局就廣深港高速鐵路香港段提供的文件〉 一、預算爆煲 廣深港高鐵香港段的造價，在2008年5月初的立法會文件上說是395億港元，到2009年5月再向立法會交代進展時，已經沒有再提造價。同月月底，運輸及房屋局副局長以前任職的《香港經濟日報》據「可靠消息」報道，計劃由政府全資興建的高鐵香港段，造價預算已增至630億港元，升幅達60%。 「港府前日公布，西港島綫造價大幅升逾7成至約154億元，政府注資額達83%，主要原因是全球推動基建抗海嘯，令物料及人力成本增加之餘，通脹亦使工程費大升。據悉由港府全資興建的高鐵，亦因上述問題令造價大升，或由原來估計約395億元增至約630億元，升幅達6成。」﹝零九年五月廿八日《香港經濟日報》﹞ 630億公帑，即平均每名香港人9000元。 630億公帑，約莫相當於 將軍澳線﹝180億﹞、沙中線﹝300億﹞、南港島線﹝70億﹞、西港島線﹝127﹞五條本地鐵路的造價總和。這五條鐵路，受益的港人以百萬人次計。高鐵的客運量評估則甚為可疑﹝見二唱﹞。 車票價錢從沒公開，這對客量（包括對乘客對象及其經濟負擔能力）有決定性的影響，這前題下又如何令市民相信政府對高鐵的客量預測？ 公開財務報告有助輿論監察。政府在就西九龍文化區規劃諮詢公眾時便曾公開較詳細的財務報告，便曾引來《信報》評論人的猛烈質疑。廣深港高鐵用的公帑是西九文化區的三倍，反而什麼資料都沒有。 二、客量成疑 「參考文件一」頁二表一，政府在2008年5月提供的客量評估： 甲、又是資訊流通的問題 涉資數百億的跨境基建，市民連一份詳細的客運量預測評估都看不到，相反地產發展在境內按《城規條例》申請綜合發展區規劃，也要向市民公開詳細的交通影響評估報告。灣仔合和二期megatower項目正是因為有公開詳細交通評估數據，理工大學熊永達教授才能跟進監察。 乙、來往深圳每日70000人次？ 不過，還有其他一些有關客流評估的蛛絲馬跡。港鐵Planning Manager-PRD Albert Yuen在2008年10月18日做了一個名為「大珠三角之鐵路發展」的簡報。簡報﹝見下圖﹞指，廣深港高鐵在2020年每日有228班短途列車出入﹝即114對、長途的有33對﹞，其中180班是來往深圳的福田及龍華﹝佔約80%﹞。按比例，即港鐵預計到2016年乘搭高鐵的每日88000人次中，有約70000是來往深圳的。若果預計乘客量是興建鐵路的重要根據，則便利來往深圳的交通變成是興建廣深港高鐵的主要理由之一。 問題是，若果廣深港高鐵真的以來往深圳為主要客源，則這個客量估計便令人懷疑。目前港人已有多種渠道來往香港及深圳﹝羅湖、落馬洲支線、皇崗、深港西部通道、文錦渡口岸、沙頭角口岸﹞，廣深港高鐵將會面對極大的競爭，而且優勢也不明顯。高鐵深圳線面對的競爭形勢可以跟香港機場快線面對的競爭類比。高鐵和機場快線都是點對點運輸，速度比其他交通工具快，但由於路程不長﹝機鐵三十多公里，高鐵往深圳也是﹞，就算省時超過一倍，也並不十分明顯。但價錢貴﹝機鐵車費是其他交通工具的一倍以上，政府和地鐵沒有公布高鐵車資，相信起碼要100至150港元﹞和車站不就腳﹝新界三百萬市民就斷沒有理由坐高鐵去深圳﹞的缺點卻很明顯，其對手也懂得利用靈活的優勢，以廣闊得多的幅蓋範圍﹝catchment area﹞和平價錢競爭。機鐵面對機場巴士的狂烈進攻，雖然使用香港國際機場的人次不斷上升，但其市場佔有率卻不斷下跌，客量與十年前沒大分別。﹝見下圖﹞ 圖二：乘客量的單位是「每千人次」。﹝據機管局及港鐵網頁數字製﹞ 巴士的吸引力實在不用小覷，在跨境運輸方面，根據規劃署2007年公布的最新跨境旅客研究：在1999至2007年，火車佔跨境乘客的百份比也由75.5%急跌兩成至54.5%，同期直通巴士的乘客百份比則由3.4%升至12.8%。隨着更多陸路跨境基建完成，廣深港高鐵深圳線將會面對極大的競爭。 圖三、圖四：取自規劃署二零零七年跨境旅客研究。 ﹝http://www.pland.gov.hk/p_study/comp_s/NorthboundSouthbound2007/Chapter2.pdf﹞ ﹝http://www.pland.gov.hk/p_study/comp_s/NorthboundSouthbound2007/Appendix5.pdf﹞ 客量評估往績差劣 [...]
轉自：ourtv 長毛《向左望》第八集(1)：廣深港高鐵玩謝港人 長毛《向左望》第八集(2)：利益輸送予電路公司大財團 長毛《向左望》第八集(3)：由上水彩園村到元朗菜園村的啟示 長毛《向左望》第八集(4)：人民子弟兵攻陷「菜園村」 長毛《向左望》第八集(5)：「日日發，長長久」的高鐵預言 長毛《向左望》第八集(6)：高鐵項目 — 「那裡有利潤，那裡有貪婪」
一日黃昏， 村民在家裡聽到「嘭」一聲， 走過去看看，發現一隻貓頭鷹在地上， bb來的，好像受了傷， 村民將牠放在籬裡， 待愛護動物協會來帶走。 之後愛護動物協會人員說， 這貓頭鷹是受保護動物， 不知道廣深港高鐵環評報告是不是要改寫呢？ 菜園村支援組 benny 19/09/09
環評不符實 高鐵不要掘 為了一個謊話 若不興建廣深港高速鐵路 (香港段)，香港的經濟就沒有明天-我們沒有選擇﹗ 要說更多謊話 廣深港高速鐵路(香港段)由興建到營運，根據環境影響評估報告，對環境不會做成負面影響﹗ 可是，高鐵的環評報告，是由承建商及營運商港鐵公司僱用顧問公司執筆的﹗你可以在這份環評內，看到環境評估報告說出這樣無關環評專業、硬銷高鐵工程之詞：替西九製造地標、增強與內地的經濟聯繫、令香港成為珠江三角洲的大門…..大家認為，這份環評報告客觀、獨立、專業、可信嗎？ 簡略而言，它犯了以下的大錯： 1. 欠缺生態角度與生態常識，收集的數據無代表性，環評報告不專業、不合格； 2. 環評沒有評估工程對地下水的影響，妄顧法例要求； 3. 環評沒有評估工程噪音對生態的影響，妄顧法例要求； 4. 環評違反環評條例中「預防的原則」，對可預見的風險視而不見。 有民間學者對這份環評報告做了一次很詳細的分析，結論是：我們絕對不可以接受高鐵環評。 請到以下網址細閱詳細分析：www.oxra-2009.blogspot.com 其他的謊言計有： 1. 高鐵在50年內會有850億經濟收益 (在2009年8月1日在元朗舉行的座談會上，路政署鐵路拓展處的林世雄先生回應台下詢問關於票價時回答：因為不明因素太多，目前仍未能計算出票價若何﹗但650億的投資，如果票價不定於$400以上，根本50年也不會回本，還要保證每日有十萬人客流量！) 2. 由西九高鐵總站出發，1小時到達廣州市中心，比現有的交通工具快得多 (廣州高鐵站位於石壁，即廣州郊區番禺之旁，由香港搭高鐵到達石壁站，還得坐四十分鐘的地鐵，中途要轉線及經18個站，才可到達廣州市中心的天河區。) 3. 未來過境人數大增，高鐵每天服務十萬人 (落馬洲支線、西鐵、西部通道三個運輸項目，用同一個電腦程式估算人流量，結局是全部失實。高鐵的估算方式，與前三者一樣。所以認為高鐵每天有十萬使用人次，可信度極低，又一大白象工程) 4. 高鐵營運，創造1萬個職位 (高鐵香港段，設計由西九出發，無中途站，直達深圳，如何製造1萬個職位，目前整個港鐵僱員不過是1萬3千人左右。) 5. 鐵路減低路面空氣污染，符合可持續發展原則。 (強行興建一條不必要的鐵路，本身違反了可持續發展的原則。點對點的高速鐵路，鼓勵更快速的人流量，會增加鐵路站地面交通運輸的流量和路面壓力。英、法等國盡量為市民提供一個優良的居住環境，包括就業機會，減低各種長短途的人流動，以達到可持續發展的方向。) 欲要了解政府說謊的技倆，欲要了解民間如何揭露高鐵的真相，請到以下網址查找： http://www.inmediahk.net/taxonomy/term/502087 http://ragingiron.wordpress.com/ http://www.expressrailtruth.com/ http://oxra-2009.blogspot.com/ 其實香港(人)有選擇 1. 本港現時農業每年的產值約10億元，不必投資，祇需保護，50年的運作，就可以有淨收入500億，一條徒惹爭執，勞民傷財的高鐵算甚麼？鼓勵農業，自然就會增加就業機會。鼓勵農業，又達到生態保育的效果，我們不是沒有選擇。 2. 舊區重建，以人為本，發展社區經濟力量，不要替大財團對社區經濟的圈地剝蝕行為鳴囉鼓道。 3. 為了取信於民，為了社會和諧，所有基建工程，都應重新檢討，重新落實有效的咨詢機制。一個項目的可持續發展評估及環境評估，應該是以整個香港和整個社區出發，在規劃之時先做評估，而不是長官意志要做某某項目，草草做個門面評估。 4. 政府需要虛心真誠地聆聽市民的聲音，面對市民，誠如余志穩先生所說，面對市民，要問心無愧﹗ 所以，我們需要廣大市民一同聯署聲明： 我們不接受高鐵環評！ 請環保署長否決高鐵環評報告！ 請即登入：www.expressrailtruth.com 花數十秒即可挽救香港！
|
十一月 11, 2010
choiyuensupportgroup
