中大蘇偉文：高鐵要回本，廣州單程起碼二千蚊﹝南華早報專題報道翻譯﹞

中大蘇偉文：高鐵要回本，廣州單程起碼二千蚊﹝南華早報專題報道翻譯﹞

文：朱凱迪

轉自：http://www.inmediahk.net/node/1005048

譯按：這是有關廣深港高速鐵路香港段最詳盡的一篇綜合報道，嶺大何濼生教授的觀點清晰有 力，中大蘇偉文教授更點中了問題的核心：他坦白地點出高鐵要回本每程票價要二千大元﹝現在收一百八十元是大量補貼以趕絕直巴和直通車﹞，他坦白地點出政府的經濟效益評估吹水唔抹嘴，他更坦白地說如果唔係吹水唔抹嘴，又怎能令香港市民「落搭」！不顧事實、埋沒理性，為的就是一個「夢」──香港實在愈來愈瘋 狂。敬希廣傳，共同刺破六百五十億高鐵泡泡。

記者：CHLOE LAI 翻譯：迪

成本六百五十二億港元的新跨境鐵路每程票價只需一百八十元，對一個經常往來於廣州和香港的人來說可能是極好的消息。新鐵路的票價較現有九廣直通車﹝被批評為又臭又髒﹞還平宜十港元，就算廣州總站離市中心有四十五分鐘車程，也有很大的吸引力。

但是，不管政府如何吹噓連接國內高速鐵路網絡的好處﹝政府指高鐵的價值不能以錢來衡量﹞，若果仔細地檢視計劃，就會引伸出很多問題，特別是計劃對於社會的得益是否與付出的公帑相稱，以及到底有多少人可以受惠。

為了有所參照，嶺南大學經濟學教授何濼生替我們計算了這條高全球最貴的高速鐵路到底「有多昂貴」？
●相當於政府零九至一零年度全年公共開支﹝二千四百四十億港元﹞的四分一；
●相當於曾蔭權去年施政報告派糖措施金額的六倍；
●比政府承諾的五百億港元醫療融資基金還多一百五十二億；
●二零零六年政府提出徵收百分之五商品及服務稅，估計每年的金額有三百億，高鐵造價超過兩年的銷售稅梲收；
●香港政府擁有四千五百九十億港元財政儲備，高鐵造價相當於儲備的百分之十五。

何濼生說：「沒有人反對加強與國內的聯繫。但政府必須降低成本。沒有任何工程值得不惜工本進行，除非那關乎人類的生死存亡。」

政府估計新鐵路在營運五十年帶來的經濟效益達八百七十億港元──主要計算旅客節省的時間，在興建高峰期會帶來一萬一千個就業職位，營運期間則有一萬個。

政府在宣布行政會議通過高鐵方案時指出，新鐵路提供與鄰近城市的高速短程服務，「協助香港鞏固作為﹝中國﹞交通、金融和商業樞紐的地位」，同時亦令香港「接上總長一萬六千公里的全國高速鐵路網絡」。政府表示，會確保票價低廉以促進對社會的裨益，亦不急於賺錢或收回成本──按目前的估計，收回成本需要 一百年。

廣深港高速鐵路香港段看來是挺吸引的。往廣州的票價定在一百八十港元﹝多名經濟學者指此數少於「成本價」的十分一﹞，往深圳商業區福田和工業區龍華 的票價分別為四十五和四十九港元。由於速度快兼且可直達，高鐵較目前單程收三十三元的東鐵紅磡至羅湖線更勝一籌。香港旅客亦可以乘高鐵，在兩小時內抵達汕頭、四小時至廈門、五小時至武漢、八小時至上海，去北京只要十小時。

但要每一個香港人，無論男女老幼為此付出接近一萬港元的成本，值得嗎？就算值得，誰最受惠？

肯定不是二百多萬在過去五年都沒有回國內的香港人﹝佔人口兩成八﹞，對另外四百六十萬偶爾往國內的香港人也沒多少好處。根據規劃署二零零七年南來北往跨境旅客研究，按目前的交通模式，最受惠的是五十四萬名經常中港兩邊走的香港人。這五十四萬人中，一萬八千一百人每周到國內上班至少一次，商務人士佔十八萬三千六百，探親的則有二萬九千八百人。其餘的是到珠江三角洲旅遊。當然，政府亦預期跨境行程在未來的日子會隨著香港與廣東加強融合而大幅增加。

中大財務學系副教授蘇偉文表示，考慮過各項因素後，香港應該為了一個至關重要的理由興建高鐵香港段──那將是保住香港在中國經濟的地位和加強與廣東融合的生命線。「若果不起，我們就會被邊緣化。興建新鐵路只有一個理由──買一個希望，一個令香港不被邊緣化的機會。」

但批評者認為，就算贊成應該興建，這條鐵路的造價實在太高，也不明白為什麼要花接近一半的造價在西九興建一個龐大的地底車站。

何濼生說：「政府對公眾隱瞞了很多重要的資料。兩組重要數據仍未公布。多少人會因為總站設在西九龍而節省了時間？多少人會因為總站設在西九龍而多花了時間？」他說，西九龍對某些人比較方便，但不是所有人，他補充說，目前紅磡車站位置也不方便，正是廣九直通車服務沒有更多人使用的原因之一。

「政府必須說服公眾，為何必須花這麼多錢實行現方案，卻不考慮其他。我們不是在討論建不建，而是說能不能平宜點。節省下來的錢可以解決很多社會問題。」

有工程師表示，高鐵香港段造價高昂，主要是因為鐵路的大部分都在地底興建，包括佔地十四萬平方米的總站。一個可行的新方案已被政府拒絕。政府稱新方案不可行，造價估計亦偏離事實。

工程師組織公共專業聯盟提出將高鐵香港站改到新界的錦上路，從那裏乘客可以乘西鐵到市區﹝譯按：記者有誤，公共專業聯盟的方案建議興建機鐵延展線至錦上路，令高鐵乘客可以乘機鐵至機場或香港島﹞，造價約二百五十億。這個價格﹝當時政府的高鐵造價估計是三百九十五億港元﹞包括一條連接青衣機鐵站至錦上路的機鐵延展線。

公共專業聯盟主席黎廣德表示，將高鐵總站設在錦上路對三百五十萬市民，包括新界居民，更加方便。「在西九龍設市中心站的美景只是幻象。規劃上的限制 令總站造價非常昂貴，使用也很不方便。更大的問題是，日後產生的塞車問題將會比銅鑼灣時代廣場對周邊地區的影響更加嚴重。這樣的規劃災難，是無法在落成後 扭轉的。」

總站將會是一個龐大的地底建築，共有三層，列車由這裏出發，會穿過金山、大帽山和雞公嶺至邊境。

中大財務系副教授蘇偉文說，雖然他認為高鐵要建，但他不相信政府對於新增就業職位和經濟效益 ﹝還有百分之六的回報率，和每年六億港元營運利潤﹞的預測。「政府提供的數字都要打個折。經濟效益預測打個五折。至於新增就業，我想那一萬個崗位是包括西九龍文化區的。若果政府不是描繪出一幅美景，又怎能說服市民支持？」他說，要收回成本，每程票價要二千港元。

不相信政府估算的人會以迪士尼樂園為例，政府當年與和路迪士尼公司簽署價值二百一十億港元的協議，估計四十年間的經濟效益高達一千四百八十億，為總成本的八倍。當時的行政長官董建華說計劃為香港及其未來投下信心的一票。事實和預估相距甚遠。開幕後第一年只有五百萬人次到訪，少於估計的五百六十萬人次。協議簽署十年後，政府現在說，迪士尼樂園在四十年內會帶來六百四十七億港元經濟效益。

全長一百四十公里的廣深港高速鐵路由西九龍通往廣州的衛星城市番禺內的石壁，途經深圳福田和龍華，還有東莞的虎門。未來還會加上東莞公明和番禺東涌 兩個新站。由西九龍至石壁的車程為四十八分鐘，但要轉往廣州商業區天河的旅客，需要另外坐十八個站地鐵。工程計劃於今年年底開始，二零一五年完工。

政府急於動工的一個原因是香港段已經落後於國內，番禺總站預計於明年初完工。香港段落後於人，已成為本地和國內部分人士的笑柄，說香港對興建新鐵路半心半意。

廣州中山大學交通專家鄭天翔教授是跨境合作的積極倡議者，他對於香港段獲得通過感到非常高興。「將來會很方便。」他說香港人日後可以乘鐵路往珠海和南沙。「鐵路運輸較﹝渡輪和大巴﹞可靠，不會受颱風等惡劣天氣影響。」但鄭教授認為，廣深港高鐵遲早會令廣九直通車停辦。

「相較之下，直通車的價錢如今顯得非常貴。除非減價，否則不能生存。但它又不會減價，因為若如是，乘客就不會轉搭高速鐵路。這個安排的意圖非常明顯──香港政府希望增加高速鐵路的客量。」

中文標題由譯者擬定，英文原標題為Is express link on the wrong track?，刊於十一月一日《南華早報》EDT11。

短片｜樹仁透視 – 土地情 – 菜園村紀錄片

短片｜樹仁透視 – 土地情 – 菜園村紀錄片

樹仁透視 – 土地情 2009/11/02 樹仁大學新聞系記者李鈺廷與李岸杰，深入採訪石崗菜園村，探討他 們不遷不拆的訴求，九分鐘的新聞故事，紀錄了土地人情與城市鄉郊 發展的衝突矛盾。 更正一則：播放地圖動畫時，旁白說「(政府)下令菜園村近150 戶居民，要在2011年年底前搬走」，正確版本應為「要在201 0年年底前搬走」。

樹仁透視 – 土地情
2009/11/02

樹仁大學新聞系記者李鈺廷與李岸杰，深入採訪石崗菜園村，探討他們不遷不拆的訴求，九 分鐘的新聞故事，紀錄了土地人情與城市鄉郊發展的衝突矛盾。

更正一則：播放地圖動畫時，旁白說「(政府)下令菜園村近150戶居民，要在2011 年年底前搬走」，正確版本應為「要在2010年年底前搬走」。

承認「登記不等於賠償」 拒絕澄清 鄭汝樺拒聽民意 菜園村堅持不遷不拆

承認「登記不等於賠償」 拒絕澄清  鄭汝樺拒聽民意 菜園村堅持不遷不拆

石崗菜園村關注組十一名成員和兩名支援人士，在今日下午五點半至七時，與運輸及房屋局長鄭汝樺、副局長邱誠武等政府人員於元朗政府合署會面。鄉議局主席劉皇發、鄉議局副主席張學明等人列席會議。會議主要討論為興建廣深港高鐵香港段車廠而要逼遷數百菜園村民的事件，會面歷時一個半小時，期間主要是政府官員再次重複解釋在十月二十日公布的所謂賠償方案。關注組代表已一再向政府表明，菜園村民不接受賠償方案，希望政府認真面對村民不遷不拆的訴求，可惜局長仍然置若罔聞，關注組對此感到非常遺憾。

會面開始時，三名堅持不遷不拆的村民向官員分享自己的想法。村民曾麗芬表示，家園是祖父留給父母的，對她有深厚意義，不會放棄。村民曹送娣說，自己的婆婆在菜園村住了六、七十年，是第一個住在菜園村的人。她承繼了祖業，婚後也叫先生來住，這次遭遇迫遷，一定會堅持到最後。七十多歲的陳錦清先生亦向眾人表示，堅持「不遷不拆、不搬不移」的立場。

會上，關注組向鄭局長作了兩項投訴。一﹞政府近日多次向傳媒指出，已有大量菜園村村民登記接受賠償。我們認為，政府官員不斷公布相關數字，有誤導公眾之嫌。鄭局長會上承認，「登記不等於接受賠償」，但她拒絕向傳媒澄清，認為那是傳媒自己的責任。二﹞近月由橫台山原居民地主組成的「橫台山石崗菜園村耕戶農地補償關注組」，得到港鐵職員詹瑞生協助，取得菜園村村民的私人電話號碼，多名菜園村村民之後受到「新關注組」電話騷擾。元朗區議員鄺俊宇已向私隱專員公署投訴。鄭汝樺表示，將會就此事進行調查，並將結果通知關注組。

鄭汝樺等政府官員在會上重複在十月二十日公布的賠償方案。劉皇發表示，局長已盡了力，希望村民放棄家園。關注組成員葉萃澧伯伯回應說，目前的賠償方案並沒有照顧村民的需要，村民最大的願望，是維持現有生活方式和環境。鄭汝樺沒有正面回答。

關注組主席高春香在會後表示，「今次是第一次與鄭汝樺正式會面，我們希望透過這個機會，讓官員聽清楚居民不遷不拆、維持現有生活方式的決心。我們希望局方就這兩點，作出具體和有建設性的回應。」

石崗菜園村關注組

二零零九年十月三十一日

欺凌的軌迹──廣深港高鐵與大角嘴﹝一﹞

欺凌的軌迹──廣深港高鐵與大角嘴﹝一﹞

文：朱凱迪

轉自：http://www.inmediahk.net/node/1005014

二零零九年十月十八日《蘋果日報》第一次報道大角嘴舊區被高鐵隧道穿過的消息，居民如夢初醒。兩日後，行政會議就通過了高鐵規劃方案。

前言：有關高鐵，從年頭跟到現在，理由只得一個：不恥香港政府如此恃強凌弱。大家應該看得很清楚，香港政府如何勾結原居民鄉事勢力欺負菜園村的非原 居民﹝看最新一期東周刊，才知道四叔兒子李家誠也有一手﹞，政府如何以公關術借傳媒貶低菜園村，商界如何為保住向自己傾斜的基建發展踩在老人家的頭上，親 政府的學術界人士如何幫手做啦啦隊。如果大家覺得現在有關菜園村的信息有點混亂，請不要奇怪，因為每當被欺負的人團結一致拼命抵抗並稍稍受到關注後，既得 利益集團總會以十倍以上的力氣反擊。他們唯一的目的就是防止欺負的結構被改變，是的，既得利益集團其實也是欺負弱小的集團。

目前的高鐵規劃不單涉及公共資源分配的問題﹝葉蔭聰在年初的文章已提到新界居民被排除在外的事實，現在新高鐵專家組的錦上路方案亦是以「更公平」為賣點﹞，亦讓我們看到香港政府為了成就一個西九龍站而無所不用其極地欺凌弱小的軌迹。感謝慢慢發行動組和香港批判地理學會的努力，把高鐵在市區造成的影響發掘出來，如象山邨、葵芳邨、南昌邨、海麗邨等公共屋邨面對的噪音滋擾，更最令人驚訝的是大角嘴舊區居民面對的窘境。這篇文章就是要把香港政府欺凌大角嘴街坊的過程完整地掀出來。

●十月廿九日的民主黨居民會

昨日，民主黨九龍西立法會議員涂謹申和油尖旺區議員林浩揚在大角嘴旺角街坊會舉行「高鐵居民大會」，討論零九年十月十八日由《蘋果日報》披露的大角嘴舊樓地層被徵收興建高鐵隧道的消息。那班熟口熟面的運輸局及地鐵人員台上排排坐，對着超過五百名群情洶湧的大角嘴街坊。

為什麼街坊會這麼憤怒？因為自從高鐵走線和徵地範圍在零九年十一月刊憲以來，政府一直沒有向居民清晰指出，高鐵隧道將在大角嘴十四幢樓齡至少三十五年的舊住宅大廈地底約三十米穿過，施工鑽挖時有可能令樓宇結構出問題甚至下陷，而隧道落成後亦將限制樓宇重建的潛力。而且，政府並不用主動賠償業主的損失，業主必須按《鐵路條例》主動向法庭申請賠償，並由法庭裁決賠償金額。如果不是《蘋果日報》在十月十八日率先披露，政府似乎打算一直隱瞞下去，到萬一出意外塌樓死人時再算。

會上，這些官員和港鐵職員，全程擺出一幅生米已成熟飯的架勢。領軍的運輸局首席助理常秘陳偉偉說， 高鐵現方案已在十月二十日得到行政會議批准，再把米高峰交給港鐵和地政的人員，將討論焦點完全拉到「鑽隧道時的安全」和「索償程序」。港鐵代表馮偉聰﹝高 級統籌工程師﹞說：「現在的鑽挖隧道方案是更可行和更安全的，會有一系列措施令大家安心。在十一月時，港鐵顧問公司會開始做樓宇狀況勘察，確保樓宇狀況不 會受影響，施工時沿線會有監察點。萬一有受損，居民要即刻通知我們的社區主任，有損失的話可按《鐵路條例》索償。」然後地政總署的陳利益照 稿讀，說任何人士覺得利益受損，可以索償，索償期限於政府收回業權一年內。高鐵建築期內，若樓宇有實際結構受損，維修後仍有永久受損，則可以索償；至於重 建潛力的損失，業主在提出重建方案給屋宇署後，若屋宇署提出附加條件令至有損失，業主可以索償。又接着，由民主黨請來的顧姓工程師﹝工程師學會代表﹞再派定心丸，說香港有很多鑽隧道的經驗，技術頗先進，最緊要是有可靠的監察。他說：「﹝樓和隧道是﹞互為因果，起的時候不要影響樓，重建時則不要影響到隧道。」

嘮嘮叨叨引了一堆話，因為這就是政府和港鐵欺負大角嘴街坊的憑證。仆街，佔了便宜還賣乖。居民要知道的是：為什麼整整一年都不告訴大角嘴的居民？為什麼剝奪了大角嘴居民提出反對的機會？為什麼政府專欺負舊區居民和基層？為什麼無端端要將生命的安全寄託在你港鐵鑽隧道的能力上？為什麼你們不道歉？

更令人訝異的是，主辦居民會的民主黨似乎對政府的講法並無異議。涂謹申花了不短的時間講述過去一宗一九八二年成功索償的個案，以及提醒居民不要被地 產商乘機壓價收購。他沒有譴責官員隱瞞一年的惡毒，也沒有提醒居民，高鐵計劃仍未能開工，因為立法會財委會未批准撥款，而財委會工務小組中有五名民主黨立 法會議員。台下固然群情洶湧，但若得不到民意代表的提醒，他們又怎知道自己錯過了兩次高鐵走線憲報反對期、錯過了一個月的環境評估諮詢，又怎知道有沒有反 抗的可能，前面是否只有乖乖就犯一途？

到了居民會的末尾，港鐵公司的馮偉聰講了幾句經典官話，他說，「我們在零九年一月十六日和一月二十日已搞了 兩場﹝沒有人知道的﹞居民會，並在一月十四日將通知交給各大廈的看更，着看更通知法團出席。因此，我們基本上已通知了居民，但可能做得唔夠，請大家見 諒。」我想是因為米高峰聲音較小，街坊都聽不清楚這段鬼話，不然怎會沒人衝上台給他一記耳光。

●蒙在鼓裏的油尖旺區議會

區議員和立法會議員最怕什麼？最怕給人發現自己後知後覺。隧道穿過大角嘴舊樓地底的消息曝光後，所有地區民意代表都不免要想：如何在不用認衰的前提下爭奪 民氣。民主黨選擇了「忘記過去﹝政府的隱瞞﹞、努力面前﹝的索償﹞」的進路，壓住反對高鐵的聲音，聽聞其他地區政治力量亦已蠢蠢欲動，他們是否會選擇不同 於民主黨的進路帶領街坊，值得關注。

議員後知後覺見怪不怪，雖然大角嘴舊區許多街角都豎立了高鐵的憲報通告﹝ 如上圖﹞，可是上面完全沒有任何圖則，只有一堆官式文字，還有一些圖則的編碼，通告要求居民親自到政府部門查閱。街坊每天經過告示牌，但總不能把上面的官 式文字和編碼和自己的生活聯想起來；議員、議員助理、各大廈業主立案法團成員也是每天經過，他們也沒想到告示跟自己的關係﹝還是假裝不知道？﹞，也沒想到 代居民上網或到政府辦公室查查。我先不說他們失職，但他們似乎已經失去了發掘問題的能力，也太容易相信政府了。

區議員在資訊上依賴政府，政府就順勢借區議員來誤導民眾。翻看油尖旺區議會的會議記錄，非常驚訝。自二零零八年四年高鐵立項以來，油尖旺區議會分別在零八年六月廿六日、零八年八月廿八日、零九年二月廿六日、零九年四月廿三日、零九年六月廿五日、零九年八月廿七日六 次討論廣深港高鐵對社區的影響。出席這些會議的政府官員和港鐵人員，就是在十月廿九日來大角嘴出席居民會的那些：路政署鐵路拓展處總工程師林世雄、港鐵公 關經理譚錦儀、港鐵高級統籌工程師馮偉聰等。為什麼同一班人，在零八至零九年間到區議會開了六次會報告高鐵對油尖旺的影響，無論在文件上還是口頭上都完全 沒提及高鐵隧道穿過大角嘴舊樓地底及衍生的問題，只談地面上看得見的東西，例如要徵用什麼公園做工地，以及反對在海泓道一段以明挖回填方式興建隧道。

這班人沒理由不知道「將高鐵隧道穿過大角嘴舊樓地底」可能帶來的爭議，因為早在零八年十二月，葵青區內中產屋苑華景山莊的業主已察覺到港鐵將在屋苑附近﹝後來發現是地底﹞建高鐵隧道，並成立了華景山莊權益關注組與 運輸局及港鐵周旋，招呼他們的又是上述那一班人。華景山莊位於半山，離高鐵隧道超過二百米，運輸局和港鐵尚且要向業主多番回信和開會解釋，現在高鐵在大角 嘴的舊樓下三十米經過，這班人怎會想不到居民若事先知道就會群起來反對？但他們選擇把「炸彈」藏起來，藏到兩次憲報反對期過了，藏到環評過了，藏到行政會 議過了，如果不是傳媒披露，他們還打算藏到立法會批准撥款，甚至開工之後。到時有街坊問起，他們就會說，在什麼什麼時候已經通知了，你們怎麼可以如此不留 心？區議會大興問罪之師，但輕舟已過萬重山，給你罵兩句作作騷有什麼關係。

其中一幢受影響的舊樓，大角嘴中耀樓。

時間表：政府和港鐵如何隱瞞高鐵隧道穿過大角嘴舊區
2008年4月──特首宣布展開高鐵詳細設計工作

2008年6月26日──油尖旺區議會第一次討論高鐵規劃對社區的影響，當時仍未公布圖則。議員要求增加透明度，批評勘探沒通知，擔心噪音、交通、及挖掘時可能出現的沉降問題。政府和港鐵人員沒有提及大角嘴收回地層問題。

2008年8月28日──油尖旺區議會第二次討論高鐵規劃對社區的影響，焦點在反對於海泓道進行明挖回填，主席鍾港武說「與陳偉强議員收到不少海泓道一帶居民的意見，同時收集到超過4 000個簽名，表示關注該路段會否進行明挖工程。」政府和港鐵人員沒有提及大角嘴收回地層問題。

2008年12月──葵青區華景山莊業主開始向當局查詢高鐵興建對屋苑的影響，後來成立華景山莊權益關注組反對高鐵在屋苑的地底穿過。

2009年2月26日──油尖旺區議會第三次討論高鐵規劃對社區的影響，焦點在港鐵徵用公園等設施以及對區內交通的影響，海泓道繼續是焦點，港鐵放棄以明挖回填方式興建隧道，改以鑽挖。政府和港鐵人員沒有提及大角嘴收回地層問題。

2009年4月23日──油尖旺區議會第四次討論高鐵規劃對社區的影響，焦點在港鐵徵用公園等設施，港鐵公開譚錦儀表示：港鐵公司會聯絡民政處和社區人士，並積極美化工地圍板。政府和港鐵人員沒有提及大角嘴收回地層問題。

2009年6月25日──油尖旺區議會第五次討論高鐵規劃對社區的影響，焦點在車站上蓋用地的規劃限制。政府和港鐵人員沒有提及大角嘴收回地層問題。

2009年8月27日──油尖旺區議會第六次討論高鐵規劃對社區的影響，只有文件，沒有討論。文件沒有提及大角嘴收回地層問題。

2009年10月18日──《蘋果日報》揭露大角嘴收回地層問題。

2009年10月20日──行政會議通過高鐵規劃，民主黨區議員與幾名大角嘴業主立案法團代表到政府總部抗議。

2009年10月29日──民主黨召開高鐵居民大會，超過五百坊眾出席，群情洶湧。

2009年11月下旬──立法會財務委員會工務小組討論撥款。

還有一節，今晚返屋企再寫埋：
●塌樓危險是危言聳聽嗎？

圖片：karl siu、vicky

短片｜長毛《向左望》第十三集(1)：菜園村的媒體政治

轉自：ourtv

長毛《向左望》第十三集(1)：菜園村的媒體政治

長毛《向左望》第十三集(2)：倒果為因的廣深港高速鐵路

長毛《向左望》第十三集(3)：從菜園村回顧香港都市拆遷史

長毛《向左望》第十三集(4)：倒曾浪潮的來龍去脈

長毛《向左望》第十三集(5)：倒曾浪潮的權力網絡

長毛《向左望》第十三集(6)：倒曾浪潮 — 現代版「宮心計」

高鐵：不平衡的點‧線‧面

高鐵：不平衡的點‧線‧面

文：鄧永成

香港浸會大學地理系教授

圖：惠州中鐵的高鐵廣告
(刊於二零零九年十月二十九日．明報．世紀)

明報編按：近日升溫的反對興建高鐵聲音中，有一直指本源的論點：香港人或有孤島焦慮症，並對以融合之名、以拆遷作持續發展的基建幻象產生過剩的欲 望。而懸念，緊緊繫在一點︰為什麼必須以西九為總站？用地理學視野來檢驗，跨境基建即將成就的不是創業與生活的新途，而是在通往北方的道路上，它首先把香 港這城市剮開 ——輸送軌上將進行地緣資源的集合、轉移，進一步兩極化不同階級的土地權。且由鄧永成教授闡述香港的「不平衡地理發展」——我城背後揮之不去的幽靈。
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觀乎政府對高鐵造價估算的百多億落差，不少部分仍然留白但已在環諮會「過關」的環境影響評估報告（EIA），在收地、工程滋擾等方面諮詢過程的 粗疏，反映了現時高鐵的工程可能因為某些「不能說的秘密」，在未經仔細考慮下就要「快、狠、準」地上馬。環境影響、成本、目的、危機等問題通通眾說紛紜。 這種欠缺周詳考慮的普遍症候，已不得不使某些著名學者如牛津大學規劃理論家Bent Flyvbjerg 教授一樣，開始探討及理論化東亞及中國因為要加速某些經濟發展而建的高速鐵路，如何重新將危機概念包裝論述成安全無礙的政府行為。在這意義上，我們已經開 始感覺到這種急性而行所帶來的禍害。

然而，其實高鐵的確有一樣東西，讓我們知道決策者是經過縝密考慮的。而這種東西往往不是自然而然的結果，而是高鐵建設的目的本身。

點與線的分配：線路利益轉移至西九龍

依照近月來港鐵與政府的舉動來看，高鐵意圖製造的城市局面雖不能說是相當明顯，亦仍然有迹可尋。事實上，行政會議及鄭汝樺局長亦說得十分清楚， 高鐵的總站必須要建在西九龍，打造西九龍這一區位本身就是政府及港鐵要興建這條高鐵目的之構成。是故，我們就可以解釋近日公共專業聯盟經過精心研究而提出 於錦上路興建的另類方案，為何遭到了政府不足一小時內的「秒殺」，迅速以五大技術理由回應方案的不可行，堅持西九龍建站是無可避免的。

畢竟西九龍的區域優待只是計劃的一面，而另一面的世界，就是高鐵在西九龍之外的市區及鄉郊地方。從地理學的視野觀之，這條高鐵的空間性就是一種 點與線的分配遊戲。點，就是車站，及其所帶來人流及地價的益處；線，就是隧道及其所伴隨的通風口、救護站、工地等對走線地方的損耗。它必須是一個全局，並 不可能只認為建設高鐵只是一個站的考慮，線的設計亦是高鐵走線不能略化的組成。

若總站必須建在西九龍，根據這種點與線的分配，就同時代表政府決意要將線路的利益轉移至西九龍。這種稱之為不平衡地理發展（uneven geographical development）在廣深港高鐵的個案中尤為明顯，它將會是一條因速度的局限、而令走線影響範圍前所未有廣闊的鐵路，將經過米埔、牛潭美、菜園村， 經大帽山到荃灣象山、三棟屋村、嘉翠園、華景山莊、美孚、南昌及大角嘴舊區影響五千戶居民，所牽涉的不只是工程的地傳及氣傳噪音，根據環評，這些噪音往往 是永續性的，而約十多塊市區用地將會被徵用及永久佔用。而這還可能令當區租值下降，甚至可以因隧道的存在而失去了重建及發展潛力；反而，整條高鐵能從中得 益的站只有一個——西九龍。不計算所有香港人要至少花五百多億打造一個「天堂」，在地理分配上，這將會極端地將新界及市區的各方面資源大幅度地吸取至西九 龍只一個地方。執意「長途跋涉」地建站於西九，就意味着同意一種大規模轉移走線附近資源的空間佈局，加劇了城市資源的不平衡地理狀况。

土地發展體制的延伸

為何政府仍然趨之若鶩，要勞民傷財、牽連大波的創造這種地理差異的格局？表面上，我們近來聽到許多有關不建高鐵就會被「邊緣化」的論調，從而解 釋興建高鐵的必要性，但不少都是有欠事實根據的。時至今日，政府仍然沒有公開它如何估算可以有每日99,000 人流使用高鐵的效益，其他估算資料亦十分封閉，只強調不建高鐵將成孤島、被邊緣化，情感上的威嚇多於實質的判斷。

實際上，如果理解到點與線背後的「面」—— 高鐵背後的社會經濟過程（socio-economic process），我們可以看到高鐵的興建與香港土地發展利益存在莫大關連。一手由政府扶植當前的兩大土地發展體制：市建局與港鐵，在今年的施政報告裏面 彷彿變成負責批地的公營機構、政府供應土地的新渠道，重建及建站愈來愈與實際需要偏離，製作市區熟地（可用土地）以滿足本港土地利益集團的私慾往往成為考 慮建站的位置、衡量與目的之重要因素。

高鐵的討論就是經常都放在區域融合、未來效益等較「遠」的觀察點，使我們未有從城市尺度去考量，從而察覺到西九龍將會有多塊土地被勾出，勢必變 成豪宅地出售予大發展商。另外，下月立法會財委會650 億的撥款申請內亦預備了逾百億的「非鐵路開支」，用以建造地基及隧道等工程，以配合日後西九上蓋的發展。這種「配合」使我們明白原來高鐵的問題並無太大新 意，背後揮之不去的幽靈，依然是政府為了撫平既往土地利益集團對土地的「熱中」，以至其必須製造「抑」高鐵走線「揚」西九龍的地理局面。

無論是自然地理與城市環境、米埔菜園村或是荃灣大角嘴、被逼遷的村民或是因走線而受影響的居民，都因這個高鐵打造西九龍的空間分配過程而付出沉 重代價。就算行政會議已經通過興建，我們仍然不禁要問，這種城市資源向土地集團的集中化是否我們期許的分配？這又是否公義之舉？

文：鄧永成
香港浸會大學地理系教授

廣深港高鐵 萬千問題未解決

廣深港高鐵 萬千問題未解決

文：eg9515

轉自：http://www.inmediahk.net/node/1004986

10月25日，城市論壇以「高鐵新願景」為題，在維園涼亭舉行論壇。台上嘉賓三對一的陣容，在開壇已引起質疑之聲。 菜園村村民及對高鐵有質疑的公眾，不甘論壇被騎劫，也各自自發到場出席。當日台上縱然有運輸及房屋局副局長邱誠武重覆論點、立法會議員劉健儀表示立法會四 年前已討論過（多麼像從前皇后「你又唔早ｄ出聲﹗」之說）以及工程師學會代表「短褲當長褲」小朋友式舉例，也遮蓋不了台下觀眾的聲勢，統一的鮮綠衣服、不 遷不拆的黃色橫額、各式各樣的標語牌、姆指向下的反對手勢，支持了在台上獨力支撐，唯一努力提出論據回應觀點，新高鐵專家組的梁啟智。

賠償九唔搭八 明益地主

近日報章不斷發放消息，指菜園村已有幾多戶已獲賠償，不少公眾均以為菜園村事件已解決。惟政府及報章所謂的「菜園村村民」，其實是包括了一些不在菜 園村居住，但在菜園村有大量土地的原居民及地主。這班地主從一開始便支持興建高鐵，等到頸長的便是政府收地，佢地收錢。如今政府提高賠償，每尺農地由百多 元至兩百多元跳升至五百多元，地主們那有不接受之理﹖這不知是新界王發叔欺騙政府，指鹿為馬，讓政府以為地主就是菜園村村民，還是純粹是政府的公關手段， 混淆公眾視聽，就實在不得而知了。真正居住在菜園村的村民，至少仍有70%未有登記，接受賠償。在城市論壇上，元朗區議員鄺俊宇已清楚指出（見影片）。

運輸局秒殺的錦上路方案

由黎廣德、梁啟智等組成的新高鐵專家組，在本月提出高鐵新方案，將高鐵車站設於錦上路，再興建一條快軌連接機場快線。專家組預計，新方案造價只為 250億元，比西九龍方案的600億以上少一半。新車站的位置，亦能令300萬以上的本港居民更快到達高鐵車站。減省錦田至西九龍的一段鐵路建設，亦可減 少環境破壞。在財政上亦較保守可行，亦可善用目前使用率欠佳的機場快線青衣至香港站軌道。惟在專家組公佈方案的第一日，政府已有發言人表示不可行。在城市 論壇當日，邱誠武亦繼續攻擊此方案，表示高鐵車站在市區是市民共識（﹗），並錄音機式重覆48分鐘到廣州、10小時到北京，吸引外資等論調。對於梁啟智及 台下的質疑，邱誠武沒法正面回應。例如某東華中學學生提問的為何不籍高鐵發展錦田及新界大西北，梁啟智質問的如果客量達不到99,000人次的虧損情況 等。在資料掌握上亦出現問題，如邱誠武指新方案建議的錦上路高鐵至香港站的快線，會佔用東涌線及機場快線的資源，令日後兩線無法加班。梁已即場指出，青馬 大橋的設計，已令兩線的班次受到限制。而過青馬大橋後的青衣至香港段，班次可以加密至達2.5分鐘一班，根本是足夠有餘（資料補充﹕目前東涌線4-8分鐘 一班，機場快線10分鐘一班）。邱又指如由太古城到錦上路，要55分鐘，更是無視新專家組的快線建議，純粹只為「造低」新方案。題外話，邱特別挑選中產名 城太古城作例子，實在可圈可點。

高鐵最新受害者 大角咀居民

論壇尾聲，有一把粗糙的聲音，來自大角咀的居民。高鐵將於他們的地底穿過，他們從不知情。直至香港慢慢發小組揭發事件，通知居民，他們才突然驚覺。 高鐵在地底經過，工程期間甚至日後通車所產生的震動及噪音，仍未可預計。高鐵佔用的地基，亦令這些地區日後無法興建更高的樓層。除了大角咀之後，高鐵沿線 的葵芳、南昌、華景山莊等地區，亦須面對類似問題。這個反映的，是政府的諮詢功夫究竟有幾足。

特稿／羅祥國﹕高鐵真有極大優勢﹖

在論壇之前，本網曾聯同中大學生報的同學，專訪中大航空研究所的羅祥國博士。在訪問中，羅祥國提出了幾點。參考外國的例子，高鐵的票價將不會廉宜， 他預期由香港至北京，將會十分接近機票的價格，大約是2,000元左右。另一方面，高鐵對飛機，未必存有巨大的優勢。近年，歐洲的廉航發展，已對高鐵構成 威脅，市場佔有率已達到30%左右，並在不斷發展中。羅表示，中國因為政策問題，要保護三大航空公司，因此不大可能有廉航出現。惟羅指出，高鐵對飛機較有 優勢的，是800公里範圍的旅程，由香港到北京，已經是2,000公里，在票價接近下，飛機未必會受到太大的威脅。

第二點，基建不一定等於有效益，羅以珠海機場為例，落成已經20年的珠海機場，每年使用率只為約100萬人次，比香港的4,800萬及澳門的500 萬相去極遠。大型的交通運輸中心，一定要各方面的條件配合。第三，香港機場正計劃第三條跑道，若果再加上港珠澳及高鐵，對環境的破壞會幾何級數上升，這是 現行環保署以單個項目審批的嚴重制度缺失。

11月立法會 霸王硬上弓

縱使問題多多，但立法會討論高鐵的日程已定。650億港人血汗錢，將於11月決定。城市論壇當日，討論氣氛熱烈，在直播完後，其實還有15分鐘現場 討論沒有直播，當中不乏精彩發言。那位被謝志峰著他不要舉中指的觀眾發言，指相比起運輸局強推項目的暴力，中指又算得了什麼﹖他又指，在去年及年初社會要 求政府解決貧窮問題，增加生果金等，政府說「錢從何來﹖」，這位觀眾說得好，「呢個係個咩政府﹖」相比起現場觀眾的熱情、對於公共財政的著緊、對於政策推 行的公平公正，一班議事堂的民選泛民議員，又能否從冷氣房中感受到這股熾熱﹖

其他民間報導﹕
城市論壇：聲援菜園村不遷不拆（文﹕李雨夢）
和諧港台預設立場建高鐵（文﹕林忌）

高鐵：香港大地上的一道傷痕

文： 葉蔭聰

轉自：http://www.inmediahk.net/node/1004961

自 搬家到港島後，大清早便要跟上班族一起擠地鐵；在半夢半醒、搖搖晃晃之間，讀著每日的免費報紙上的新聞，確有點幻象（fantasy）的感覺。某日，在地 鐵車廂中讀到這樣的新聞標題：「菜園村民：痛心疾首高鐵硬上弓」，我以為是對村民的同情，批評高鐵的無情及霸道，但當我細心閱讀內文時，卻發現文不對題， 整篇文章都是政府的觀點與資料：造價多少、有多快、創造多少職位、甚麼時候完工、四十八分鐘到廣州、十小時到北京。

除了極少數報章（例如英文第一大報）認真報導這項基建投資，兼提出正反理據外，全港媒體在大量政府資料餵哺下，大部份時間都成為鄭汝樺的傳聲筒，讓我們延續香港發展的幻象，沉醉在中港大融合的新符號秩序之中。

香港報章早已喪失大部份監察政府政策的功能，這本身已不是新聞。但這則新聞奇怪之處，在於由高鐵所築起的幻象旁，有毫不協調高呼「不遷不拆」的村 民，我們還隱約讀到印刷墨水中的淚水。這讓我想起早前聽到的一個行內故事：某電台的節目製作人說：我們不打算在高鐵上大造文章，但會大報特報菜園村。難怪 連新派烹飪節目也探訪菜園村的”cooking mama”，情感滿溢，究竟是獵奇的快感，還是感同身受的痛感，一時也分不清楚。

精神分裂式的「平衡報導」，其實一點也不平衡。試想一下，一邊是幾百新界人捍衛家園，一個與世無爭的小村；另一邊卻是涉及七百萬人的近七百億基建投 資，還要是國家級基建。一位台灣朋友剛路過香港，看到媒體報導高鐵事件也嘖嘖稱奇，他說，七百億港元，近三千億台幣，是整個台灣風災重建撥款的兩倍多！寶 島為了一千多億已鬧翻天，我們香港人對著這由四百億暴升至七百億，冷靜兼和諧得離奇，而媒介卻樂意把村民家園的情感力量放到最大，營造氣氛，好像期待鏡頭 前小小村民硬撼七百億推土機的悲壯奇景。

我越來越感到，媒體雖然為高鐵唱好，但始終不覺得菜園村是眼中釘，反而是個不可或缺的戀物（fetish）。菜園村越讓人有非現代、非城市、非發展 的感覺，便越能扮演被戀之物。只要村民留在「不遷不拆」這個最平面的形象背後，他們的口號與行動其實不怎麼礙事，媒體與政府更安心、更起勁地大談高鐵大 計，邁向中港融合。媒體可以自我感覺良好，因為終究做了些「平衡」，也有感人的故事，多做點官方宣傳也問心無愧；甚至連鄭汝樺好像也在幻象之中，氣定神 閒，記者問她是否感到菜園村居民給她壓力，她說：完全沒有，大家也是講道理的。仿彿菜園村的存在，一點都不是高鐵的障礙，反而讓「發展硬道理」顯得更 「硬」。

戀物癖靠戀物，靠過度又過剩的慾望與感情投入，讓自己可以跟物以外的世界維持正常關係。情形就好像經歴過喪夫之痛的女子，唯一不讓自己身邊的理性及 情感世界崩潰，就是專注在亡夫的遺物，最好是一只小飾物或一只小狗。當然，要閱讀媒體以至政府的戀物癖，並不那麼簡單，因為我們不容易讀到創傷在哪裡，正 如病人的心理創傷不是醫生可以直接問出來的，反而要在病人瘋言瘋語中的不協調、漏洞、說溜嘴中，讀出語言符號幻象所不能完全觸及的創傷。

高鐵這種超級基建投資，可能是資本主義社會的最大幻象，因為，幻象不純粹是假，而是弄假成真：明知它是假，但當我們把它當真來玩後，它會漸漸成為我 們的現實，玩多了，我們甚至忘記我們最初只是假裝它是真的。本來沒有人需要四十八分鐘去「新廣州」（即番禺），可是，當我們肯花七百億，又不介意永遠無法 回本，把票價訂得比直通車還要便宜時，我們便好像真的每天會有許多人趕搭這趟快車。而更重要的是，我們可以藉此回應祖國召喚，進入另一個「幻象」，透國全 國高鐵網絡，連結上崛起的大國。

不過，表面完美無暇的「幻象」，好像滿足了我們的慾望，其實總有許多剩餘（excess）的快感或痛感無法滿足，小小一個菜園村，標記或提醒我們這 種剩餘無處不在。平靜的菜園村表面上跟勇往直前的發展幻象格格不入，好像註定了要被剷除，但村民的頑強情感，媒體的極度關注，卻又如此清清楚楚標示了種種 無以名狀的剩餘感覺：我們真的那麼急不及待，要「高速」接上祖國？「痛心疾首」的只是菜園村村民？菜園村村民捍衛自己的土地家園，香港其他人的土地與家園 在哪裡？

接上祖國的這條鐵路，既是慾望，亦是創傷。回歸前，許多自認「香港人」的眾生不是害怕多於渴望祖國嗎？回歸後，當我們開始朗朗上口大談「背靠祖 國」，不也是香港在金融危機中遇上身份危機之時麼？喜迎自由行同胞的笑容背後，「港燦」是否有一股酸溜溜湧上心頭？看著香港電影業北上拍大片時，是否哀嘆 大片中的香港味越來越淡？這些年來，香港人及香港經歴的，跟菜園村未來面對的，基本上也是遷遷拆拆，只有苟延殘喘延續發展幻象，才勉強維持不再是「四小 龍」的香港。回歸前港英政府拿玫瑰園來為危機中的香港信心打「嗎啡」針，今天我們「翻炒」舊招拿著英國人留下的過期針藥延續生命。

高鐵，不是通往天朝大國的大道，而比較像橫躺在香港大地上的一道傷痕。不過，在發展幻象中，我們已不懂得自己去感受痛楚，只能從菜園村民的痛楚中瞥見自己的創傷。